Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 25. 24 juni 1952 - Bussar eller privatbilar i Stockholmstrafiken, av Karl Nordgård
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 juni 1952
573
Bussar eller privatbilar i Stockholmstrafiken?
Civilingenjör Karl Nordgård, Stockholm
Vi lever i en tid av motoristisk oro. Knappt har
vi sluppit den dubbla fordonsskatten, som inte
gått till vägarnas underhåll, förrän vi får en
"tillfällig" 10 % skatt på tillverkning och import av
personbilar och motorcyklar, vilken inte heller
kommer vägväsendet tillgodo. Ändå blir
vägarnas tillstånd allt sämre, och storstädernas,
särskilt Stockholms, gator blir alltmer
otillfredsställande för den rörliga trafiken och för
uppställning av bilarna. Det är förklarligt om bilisterna
anser sig oförtjänt satta i strykklass, särskilt
med tanke på att bilen i väsentlig grad har
bidragit till vårt materiella framåtskridande och
att de kollektiva transportmedlen har visat sig
alltmer otillräckliga för att tillfredsställa
trafikbehovet.
När man diskuterar Stockholms olidliga
trafikförhållanden är det vanligt att man skyller på
stadens topografi, men om vi söker bilda oss en
lite bättre uppfattning om orsakerna till
trafiksvårigheterna, kan vi nog inte undgå att själva
ta åt oss en dryg del av ansvaret. Visst är det
sant att Stockholms belägenhet på öar och
halvöar har försvårat en rationell utbyggnad av
gatunätet, framför allt mellan stadens norra och
södra delar. Detta bär också skulden till den
anhopning av trafik till några få gatuleder och
trafikplatser, vilken gör att vi där har en trafik,
som i storlek tävlar med trafiken i åtskilliga
miljonstäder. De topografiska förhållandena kan
dock inte nämnvärt inverka på den absoluta
storleken av trafiken mellan stadens huvuddelar,
annat än möjligen i så måtto att trafikträngseln
kan föranleda en minskning i antalet fordon.
Stockholm och London
— likheter och olikheter
Vi har i Stockholm en mycket god
trafikstatistik, som gör att vi väl kan bedöma
förhållandena till trafiken i andra städer. En jämförelse
med London är mycket belysande, särskilt som
denna stad också har en god trafikstatistik,
vilken tyvärr efter 1938 har publicerats mindre
utförligt.
Londons tätbebyggda del delas av Themsen i
två ungefär lika stora delar. På norra sidan
ligger den mera affärsbetonade delen av staden,
under det att stadsdelarna söder om floden i
väsentlig grad är disponerade som bostadsom-
656.132(487.1) : 656.138
råden. År 1930 bodde inom County of London
56 % av befolkningen norr om Themsen, söder
därom 44 %. Inom Greater London var siffrorna
64 % och 36 %. Stockholms inre del är på
samma sätt delad av Mälaren—Saltsjön. Även här
ligger de mera affärsbetonade stadsdelarna på
norra sidan, under det att de södra stadsdelarna
i hög grad inrymmer bostäder. År 1930 fanns i
de norra stadsdelarna ca 63 % av befolkningen,
i de södra ca 37 %. Medräknas de inre förorterna
var siffrorna 65 % och 35 %.
Inom County of Londons område förbindes
stränderna av Themsen genom 14 gatubroar, 2
tunnlar och 1 färja för körtrafik, av 5
järnvägsbroar för fjärr- och lokaltrafik samt av 2 broar
och 3 tunnlar för tunnelbanan. I Stockholm går
gatutrafiken över Slussen och Västerbron och
järnvägstrafiken på stambanebron. Mellan de
norra och södra stadsdelarna i Stockholm
uppgick gatutrafiken per dag, i oktober 1926 till
35 000 fordon, 1930 till 39 000 fordon och 1937
till 46 000 fordon. Över samtliga gatuleder över
Themsen var trafiken i juli samma tre år 171 000,
218 000 och 272 000 fordon. Londontrafiken var
således 5—6 gånger så stor som i Stockholm. I
Stockholm jämte förortsområdet uppgick
emellertid folkmängden till 550 000—675 000
invånare, medan folkmängden i Stor-London var 7,8—
8,5 miljoner, eller 13—14 gånger så stor. Detta
betyder, om hänsyn även tas till att siffrorna för
Stockholm betecknar medeldygnstrafik medan
London-siffrorna avser trafik under
högsäsongen, att vår trafik var 2,5—-3 gånger så stor som
den borde ha varit.
Varpå beror nu detta? De topografiska
förhållandena kan inte utgöra orsaken. Den mera
spridda bebyggelsen i London borde snarare
medföra ökad trafik mellan bostad och arbetsplats,
ehuru detta delvis kan ha kompenserats genom
rationellare planläggning, varom vi inte äger
någon kännedom. Detta är dock mindre
sannolikt. Skälet kan ej heller gärna ligga i
befolkningens rörlighet, som förefaller vara betydligt större
i London än i Stockholm (resetalet på allmänna
transportmedel var år 1930 nära 50 % större i
London).
Nej, den väsentliga orsaken ligger säkerligen I
trafikens olika sammansättning. I London utgör
bussarna ett synnerligen märkbart inslag i gatu-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
