Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 25. 24 juni 1952 - Bussar eller privatbilar i Stockholmstrafiken, av Karl Nordgård
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
578
TEKNISK TIDSKRIFT
ser allt ut att gå som ett urverk. Det är en sällsynthet att
man behöver vänta på ett tåg i tuben, tunnelbanan. Tåget
sveper in på stationen, öppnar sin bredsida, släpper av och
tar på passagerarna, ett ekande rop, dörrarna stängs, och
det bär i väg igen i röret med en väldig fart. Systemet är
så enkelt men ändå så effektivt. (Undrar hur många som
skall komma i kläm, innan stockholmarna lärt sig detta
på sin tunnelbana?) Vagnarna ovan jord tillhör ett särskilt
nät, men även där går allt lugnt och smidigt. I våra ögon
såg vagnarna ut att gå tomma för det mesta, men det var
en synvilla beroende på att däri inte finns ståplatser.
Ändå behöver inte konduktörerna använda det lilla
behändiga ordet ’sorry’ så ofta, därför att vagnarna går så
tätt, att det inte hinner bli någon lång kö vid hållplatserna.
Allmänheten i London förtjänar en särskild begrundan.
Vi kunde inte nog förundra oss över den lättsamma ton,
som i regel förekom mellan passagerare och personal.
Under de 12 dagar vi hade nöjet göra London, kunde ingen
av oss vid något tillfälle konstatera en enda kontrovers
dem emellan.
Vi var på Wembley Stadion också och var mycket
nyfikna på hur det efter tävlingarnas slut skulle se ut vid
hemtransporten av alla dessa människor. Åter en
överraskning. Det ena undergroundståget efter det andra
rullade in på Wembley Park Station och fylldes så snabbt,
att man aldrig stod i kö. Man gick i kö. Vi kunde inte se
någon störning i trafiken på grund av de olympiska spelen,
men det kanske berodde på att vi åkte underjordiskt till
och från Stadion. Möjligen såg det annorlunda ut på
gatorna vid den tidpunkten."
Naturligtvis bjuder det dock stora svårigheter
att avveckla den stora trafiken, särskilt inom
cityområdet, men Londons affärsområde
fungerar. Någon förslumning på grund av
trafikstock-ningar, vilket är vanligt i de amerikanska
storstädernas affärsområden, synes ej ha
förekommit. London har visserligen ingen biltäthet av
amerikanska mått. År 1939 fanns i Stor-London
en bil på ca 16 invånare, dvs. samma biltäthet
som nu i Stockholm, och biltätheten är
fortfarande densamma. Personbilarna används relativt
litet för trafik inom centrala stadsområdet under
arbetsveckan, men trafiken visar ökning i
förhållande till de allmänna transportmedlen.
På lördagar och söndagskvällar däremot är
utfartsvägarna till trängsel fyllda med privatbilar.
Bussarnas större utrymmesbehov medverkar
också till större trängsel på gatorna än som
framgår av trafiksiffrorna, och trafikstockningar är
ofrånkomliga. Vid Hyde Park Corner, med 80 000
fordon per dag under tolv timmar, uppstår7 en
samlad förlust för fordonen genom stockningar
på ca 1 000 h, vid Trafalgar Square med 65 000
fordon en tidsförlust på 820 h, och vid Ludgate
Circus med 43 000 fordon 1 200 h tidsförlust.
Trafikolycksfrekvensen per 100 000 invånare
har gått ned kraftigt sedan 1934 och nu är den i
London av ungefär samma storlek som i
Stockholm. Vid jämförelse med de amerikanska
storstäderna är trafikolycksfrekvensen mycket låg.
Trafikbilden i amerikanska storstäder
I förhållande till London visar de amerikanska
storstäderna en helt annan trafikbild. I USA är
trafikföretag med social inriktning mycket säll-
synta. Individen har där i högre grad blivit
hänvisad till att klara sitt eget
kommunikationsproblem genom att skaffa sig bil. I
mångmiljonstaden Chicago uppgick antalet resor per år och
invånare på allmänna transportmedel år 1949 till
230, således betydligt mindre än hälften av
Londons resetal. Detta medför givetvis så mycket
större trafik med privata personbilar.
Tillståndet i amerikanska storstäder beskrives
på ett målande sätt av Sven Wallander i hans
yttrande över programmet till den nu
föreliggande generalplanen för Stockholm. Han skriver8:
"En annan betydelsefull fråga, som oemotståndligt slår
en vid besök i amerikanska städer, är den fullkomligt
orimliga automobiltrafiken, som i de större städerna leder
till sin egen antites. Där stå på huvudgatorna vid
trafikrusningstid bilar i långa rader, som inte komma fram,
och ändå väntar man sig en betydlig ökning i antalet bilar
de närmaste åren. Motorerna rusa, hästkrafter i massor
äro redo att slunga fram vagnarna med en fart av 100-tals
kilometer i timmen, men de komma inte ur fläcken på
grund av sin egen mängd. Ser man efter hur många det
är, som sitter i varje vagn blir resultatet där som här
oftast att inte mer än en person tar i bruk ett trafikmedel,
som dels ger plats för 5 till 6 människor, och som således i
allmänhet kräver ett gatuutrymme, som inte står i rimlig
proportion till den folkmängd det transporterar, de pengar
de kosta osv.
Frågar man dem, som i amerikanska städer ha hand om
slumsaneringen, varför man i dylika kvarter gör så stora
parkeringsplatser, får man till sin förbluffelse höra, att
en befolkning, som inte av egen kraft kan betala hyran
för en rimlig bostad, har råd att i en mindre eller
medelstor amerikansk stad hålla sig med bilar till mellan 25
och 40 ■% av antalet familjer. Tränger man vidare in i
frågan så får man också klart för sig att denna bilmängd
verkligen är nödvändig om vederbörande skall kunna nå
sina arbetsplatser, ty så illa äro de kollektiva trafikmedlen
ofta utvecklade. Detta är verkligen inte en utveckling,
som vi ha anledning att taga efter. Varför skulle inte
Stockholm kunna bli ett föredöme, när det gäller att
utveckla de kollektiva trafikmedlen? Varför skola alltid
dessa ges en så snål utformning som möjligt? Att skakas
fram i magert tilltagna bussar eller skramlande plåtlådor
till spårvagnar eller underjordiska järnvägar, som inte äro
med sin tids utveckling, eller åka i ganska medfarna oeh
trånga taxibilar, anser man visst världen över vara den
enda lösningen på de kollektiva trafikmedlen. Det är det
ändå faktiskt inte.
Bussar, spårvagnar, underjordiska järnvägar, taxibilar
och dylikt böra enligt min uppfattning ges den mest
bekväma, flotta och estetiskt tilltalande utformning, som
är tänkbar i det framtida Stockholm. Inga penningmedel
böra sparas, när det gäller att ge oss kollektiva trafikmedel
i toppklass. Dessa skola också ges företräde i trafiken
överallt. Detta blir under alla förhållanden betydligt
billigare att genomföra än det nuvarande bilslöseriet, som leder
till så fruktansvärt dyrbara ombyggnader i våra gamla
städers gatunät.
Bilen blir en dyrbar leksak för människorna, om den
användes på fel sätt. Den är ett trafikmedel för stora öppna
vägar, inte för en gammal stads bostads- och affärsgator.
Möjligen skall man också genom restriktioner och
försvårande bestämmelser hindra personbilarna att komma
långt in i stadskärnan, men om så sker, är det viktigt att
allmänheten i stället över allt kan bli betjänad av de mest
förstklassiga och bekväma trafikmedel samt ett tillräckligt
antal taxibilar av förstklassiga märken och väl hållna.
En sådan utveckling av de kollektiva trafikmedlen är
också naturlig i ett samhälle, som går mot största möjliga
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
