Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 34. 23 september 1952 - Vägars kapacitet, av Stig Nordqvist
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 september 1952
■ 765
Vägars kapacitet
Civilingenjör Stig Nordqvist; Stockholm
625.7 : 656.11.021
Det kan vara förmånligt att ligga en smula efter i
utvecklingen ibland. Så t.ex. ger oss det förhållandet att vi ligger
20—30 år efter USA i biltrafikutvecklingen förmånen att
kunna lära av misstagen i detta land. Vi blir också i
tillfälle att i ett tidigt stadium i vår egen utveckling ta del
av undersökningar, som våra egna resurser knappast skulle
tillåta oss att göra ens i framtiden.
En sådan undersökning är den omfattande utredning1 av
vägars kapacitet, som 1950 utgavs under titeln "Highway
Capacity Manual" av Bureau of Public Roads i Washington.
Under de senaste decennierna har en förvirrande samling
olika kapacitetsberäkningar publicerats. Fig. 1 visar
tjugotvå olika resultat från nitton olika författare. Behovet av en
auktoritativ behandling av problemet har sålunda varit stort
och den rapport, som nu avgivits från Bureau of Public
Boads får väl uppfattas som en sådan. Den tycks basera sig
på synnerligen grundliga inventeringar av många års
iakttagelser förutom särskilda undersökningar under senare år.
Det framhålles i rapporten att man är medveten om att
nya egenskaper hos fordonen och andra körvanor kan
förändra kapacitetsvärdena; sålunda fordrar t.ex. en
minskning av det stora antalet olyckor, som beror på att
ett fordon kör på ett framför varande, förbättrade
bromssystem eller skärpt reaktionsförmåga eller större avstånd
mellan fordonen, vilka förändringar kan påverka
kapacitetsvärdena. Det framhålles emellertid att dessa värden
sannolikt håller på att stabilisera sig i den mån de beror av
förarnas och fordonens egenskaper.
Sedan "Highway Capacity Manual" publicerades har på
olika håll redovisats försök till förenklade
tillämpningsmetoder, väsentligen olika slag av nomogram. Sålunda har
S Sulger Büel i samband med en redogörelse för de
amerikanska erfarenheterna gjort vissa reflexioner2 kring
till-lämpningen av dessa i Schweiz. I Sverige har D Blomberg
utnyttjat de amerikanska uppgifterna i ett kompendium3
vid KTH och L G Hult har i en uppsats4 dragit vissa
slutsatser om den praktiska kapaciteten hos en tvåfilig väg.
Definitioner
Skiljaktigheterna i alla de kapacitetsuppgifter, som
tidigare cirkulerat, har till väsentlig del berott på skillnad
(eller oklarhet) i definitioner. I "Highway Capacity
Manual" uppställes följande definitioner:
Fig. 1. Beräknad
kapacitet vid olika
hastighet hos en fil
enligt 22 olika
källor.
Fig. 2.
Minimiavstånd
mellan två
på varandra
följande for
don vid olika
hastigheter
på en
tvåfilig väg i
dagsljus.
grundkapacitet ("basic capacity") är det maximala antal
personbilar, som kan passera en viss punkt på en väg
under en timme under ideala väg- och trafikförhållanden;
möjlig kapacitet ("possible capacity") är det maximala
antal fordon, som kan passera en viss punkt på en väg
under en timme under rådande väg- och trafikförhållanden;
praktisk kapacitet ("practical capacity") är det maximala
antal fordon, som kan passera en viss punkt på en väg
under en timme utan att trafiktätheten blir så stor att den
alltför mycket begränsar förarnas möjlighet att köra med
önskad hastighet.
Det första begreppet avser inte, som man kunde önska,
en renodlad teoretisk kapacitet. Som framgår senare i
rapporten är nämligen grundkapaciteten för en flerfilig väg
2 000 personbilar per timme och fil men för en tvåfilig
väg 2 000 per timme totalt. Här har alltså i
grundkapaciteten tagits hänsyn till sådana praktiska omständigheter som
att ojämnhet i fördelningen på riktningar och försämrade
omkörningsmöjligheter realiteten omöjliggör ett fullt
utnyttjande av båda filerna i en tvåfilig väg.
I den möjliga kapaciteten tas hänsyn till faktiska
väg-och trafikförhållanden. Vid bestämmandet av den
praktiska kapaciteten lägges därtill krav på viss
framkomlighetsstandard.
Kapacitetsvärden under ideala vägförhållanden
Fig. 2 illustrerar det välkända förhållande att det
avstånd en förare håller till en framför liggande bil är
beroende av körhastigheten. Med hjälp av diagrammet, som
grundar sig på ett mycket stort antal iakttagelser, kan man
beräkna den maximala kapaciteten hos en fil under
antagande av att alla fordon håller samma hastighet.
Resultaten av dessa beräkningar visas i fig. 3. Bilavstånden och
därmed kapaciteten beror också av vägtyp och
ljusförhållanden. De här visade diagrammen avser sålunda tvåfilig
väg i dagsljus, medan något avvikande värden erhålles för
skilda filer i en flerfilig väg och under mörker.
Som fig. 3 visar, är den maximala kapaciteten hos en fil
ca 2 000 personbilar per timme, och denna uppträder vid
hastigheter mellan 45 och 60 km/h. Denna kapacitet
anges-också som grundkapacitet vid flerfilig väg. Vid tvåfilig;
väg däremot kan denna kapacitet erhållas endast i den ena;
filen under förutsättning att inga mötande fordon
uppträder i den andra. Grundkapaciteten hos en tvåfilig väg
anges därför, såsom ovan nämnts, till 2 000 personbilar per
timme totalt i båda riktningar. Under ideala
vägförhållanden motsvarar dessa värden också de möjliga kapaciteterna
Emellertid kan en trafikmängd som tvingar alla fordom
att köra med samma hastighet i regel inte anses
acceptabel.-Den praktiska kapaciteten bör därför förutsätta vissa
hastighetsdifferenser mellan fordonen och en viss frihet
förförarna att köra med önskad hastighet.
Sambandet trafikmängd—hastighet
Då trafikmängden är ringa kan den enskilde föraren ii
stor utsträckning köra med önskad hastighet. Det visar si g:
att spridningen hos hastighetsfördelningen under sådana.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
