Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 34. 23 september 1952 - Vägars kapacitet, av Stig Nordqvist
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
766
TÉ3KNISK TIDSKRIFT
omständigheter blir större än om trafiktätheten är
intensiv, se fig. 4.
Erfarenheten visar också, fig. 5, att den genomsnittliga
skillnaden mellan hastigheterna hos två på varandra
följande fordon står i rätlinjigt samband med trafikmängden.
Då den genomsnittliga hastighetsskillnaden är noll har en
trafikmängd lika med den möjliga kapaciteten uppnåtts.
Detta förhållande gör det möjligt att bestämma den
möjliga kapaciteten hos en väg utan att vänta tills
trafikmängden blir så stor att kapaciteten fullt utnyttjas. Förhållandet
möjliggör också en bedömning av olika vägegenskapers
inverkan på kapaciteten.
Bestämningen av den möjliga kapaciteten tillgår så att
den genomsnittliga hastighetsskillnaden uppmätes vid två
olika värden på trafikmängden. Värdeparen avsättes i ett
diagram och en linje genom punkterna förlängd till den
punkt, som motsvarar hastighetsskillnaden noll, ger vägens
möjliga kapacitet. Vid beräkning av den genomsnittliga
skillnaden mellan hastigheterna mätes hastighetsskillnaden
mellan fordonen två och två successivt, så att varje fordon
upptas som efterföljande fordon i ett par och som
framförvarande i nästa. Skillnadernas numeriska värden
summeras och aritmetiskt medium beräknas.
Den praktiska kapaciteten förutsätter, som ovan nämnts,
att den enskilde föraren i rimlig utsträckning kan köra
med den hastighet, han önskar. Man har alltså att söka
ett kriterium på när detta inte är fallet, dvs. när väsentliga
inbördes störningar mellan fordon uppträder. Ett sådant
kriterium är just minskningen i hastighetsskillnad.
Sambandet mellan den genomsnittliga hastighetsskillnaden och
fordojistätheten är emellertid rätlinjigt, såsom visats i
fig. 5, dvs. någon markerad kritisk punkt finns inte.
Däremot visar sambandet mellan hastighetsskillnad och
fordonens tidsavstånd, fig. 6, en markant minskning av den
förra, dvs. en ökning av det inbördes beroendet mellan
fordonen, då tidsavståndet underskrider 9 s.
Om alla fordon körde med samma tidsavstånd vore nu
den praktiska kapaciteten lätt beräknad, men i realiteten
har fordonen som bekant en tendens att samla sig i
grupper. Det har visat sig att nästan alltid ungefär av
fordonen kör närmre varandra än vad det genomsnittliga
tidsavståndet anger. Av fig. 7 framgår t.ex., att vid en
trafikmängd av t.ex. 180 fordon per timme, vilket motsvarar
ett genomsnittligt tidsavstånd av 20 s, ungefär 120 fordon
följer 20 s eller mindre efter ett framförvarande fordon,
och att 90 fordon eller 52 ’"/o följer på ett tidsavstånd av
9 s, dvs. så nära att de stores av framförvarande fordon.
I "Highway Capacity Manual" har ansetts att den
praktiska kapaciteten är uppnådd, då 72 °/o av fordonen får
sin hastighet bestämd av framförvarande fordon. Detta är
fallet vid en trafikmängd av 800 fordon per timme, vilket
i USA vid normal lastbilsprocent (ca 10 °/o) motsvarar 900
personbilar per timme. Det är här fråga om standardval,
och det kan sannolikt tyckas att en annan norm kunde
vara lika berättigad. Emellertid ernås värdet 800 fordon
per timme för en tvåfilig väg även med ett resonemang
med en något annorlunda uppläggning nämligen med
utgångspunkt från omkörningsmöjligheterna.
Ett mått på framkomligheten är också förhållandet mellan
antalet önskade och antalet möjliga omkörningar. Som
fig. 8 visar stiger antalet önskade omkörningar per fordon
direkt proportionellt mot trafikmängden, medan antalet
företagna omkörningar stiger, då trafikmängden växer till
800 fordon per timme och är ungefär konstant vid
trafikmängder mellan 800 och 1 200 fordon per timme samt
därefter minskar med ökad trafikmängd. Detta förhållande att
den genomsnittlige föraren skulle vilja öka antalet
omkörningar, men ej kan det då trafikmängden blivit större än
800 fordon per timme, är ett betydelsefullt kriterium vid
bestämningen av den praktiska kapaciteten. Förhållandet
mellan antalet möjliga och önskade omkörningar är vid
en trafikmängd av 800 fordon per timme på en tvåfilig
väg drygt 0.5.
Fig. 3. Maximal kapacitet hos den ena filen i en tvåfilig
väg i dagsljus, beräknad med antagande av minimiavstånd
mellan fordonen enligt fig. 2.
Fig. 5. Genomsnittlig skillnad i hastighet mellan två på
varandra följande fordon vid olika trafikmängder i en
fyr-filig väg.
’h
Fig. 6. Genomsnittlig hastighetsskillnad vid olika
genomsnittliga tidsavstånd mellan två på varandra följande
fordon på en tvåfilig väg.
Fig. i. Hastighetsfördelning vid olika trafikmängder på en
högklassig tvåfilig väg.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
