Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 34. 23 september 1952 - Vägars kapacitet, av Stig Nordqvist
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
768
TÉ3KNISK TIDSKRIFT
Andel lastbilar
Kapacitet, °/o
Jämn terräng Kuperad terräng
Tvåfilig väg
O ............................ 100 100
10 ............................ 87 71
20 ............................ 77 57
30 ............................ 69 46
Flerfilig väg
O ............................ 100 100
10 ............................ 91 77
20 ............................ 83 63
30 ............................ 77 53
Generellt anges att en lastbil på flerfilig väg har ungefär
samma effekt som två personbilar i jämn terräng, fyra
personbilar i kuperad terräng och åtta personbilar i bergig
terräng. På tvåfiliga vägar är effekten ungefär 25 ’% större.
I följande tabell ges mera detaljerade uppgifter om
effekten av lastbilar i olika långa och branta stigningar:
Stigningens
längd
En lastbil motsvaras av
följande antal personbilar
km 3 •/• 4 »/« 5 % 6 "»/o 7 */o
0,2 .......... .......... 3,9 4,2 4,3 4,3 4,5
0,5 .......... .......... 4,2 4,5 4,7 5,0 5,5
1,0 .......... .......... 4,4 4,8 5,2 5,8 6,5
2,0 .......... .......... 4,7 5,4 6,2 6,9 7,6
3,0 .......... .......... 4,9 5,7 6,5 7,2 7,9
4,0 .......... .......... 5,0 5,9 6,6 7,3 8,1
6,0 .......... .......... 5,1 6,0 6,7 "7,4 8,3
8,0 .......... .......... 5,1 6,0 6,8 7,5 8,3
10,0 .......... .......... 5,1 6,0 6,8 7,6 8,3
Följande tabell slutligen anger effekten av
otillfredsställande siktförhållanden vid tvåfilig väg, då endast sikten
för omkörning är otillfredsställande (dessa värden varierar
endast oväsentligt vid olika fördelning av trafiken på
riktningar) :
Del av total Praktisk kapacitet,
vägsträcka personbilar per timme
med
siktavstånd Genomsnittshastighet, km/h
> 450 m 72—80 80—88
0 ................................................................900 600
20 ................................................................860 560
40 ................................................................800 500
60 ................................................................720 420
80 ................................................................620 300
100 ................................................................500 160
Tillämpning på svenska förhållanden
Som inledningsvis framhölls torde våra resurser inte
tilllåta oss att själva göra kapacitetsundersökningar av den
omfattning i vilken de utförts i USA, utan vi bör i stor
utsträckning söka tillgodogöra oss amerikanska
erfarenheter. Innan vi applicerar dessa på svenska förhållanden
måste vi emellertid göra klart för oss om våra
trafikförhållanden skiljer sig från de amerikanska på någon punkt,
som är avgörande för kapacitetsberäkningar.
Låt oss först se på den praktiska kapaciteten under ideala
väg- och trafikförhållanden. Denna bestämmes av i vilken
utsträckning olika fordon stör varandra. Störningsgraden
kan, som vi har sett, uttryckas såsom andelen fordon som
påverkas i sin körning av framförvarande fordon eller
såsom förhållandet mellan möjligt och önskat antal
omkörningar eller såsom möjlig genomsnittshastighet. Vid
bestämningen av kapaciteten inverkar sålunda förarnas
kör-skicklighet och fordonens hanterlighet.
Det amerikanska bilbeståndet skiljer sig från det svenska
genom att det består av större och starkare bilar. Större
accelerationsförmåga gör bilen mer hanterlig i trafiken,
bl.a. underlättas omkörningar. Det amerikanska
bilbeståndet torde också vara mer homogent än det svenska. Det
är sålunda möjligt, att man med hänsyn till dessa
förhållanden bör räkna med något lägre kapacitetsvärden vid
ideala vägförhållanden i vårt land än i USA.
Den större smidighet i trafiken som amerikanska bilister
sannolikt måste tillerkännas, torde komma att uppnås även
av våra svenska bilister när trafiken och därmed vanan
att uppträda i trafiken blivit större. I den mån
kapacitetsberäkningarna avser framtida förhållanden behöver alltså
ingen hänsyn tas till den nuvarande lägre körskickligheten
i Sverige.
Det krav på en genomsnittshastighet av 70—80 km/h som
den praktiska kapaciteten förutsätter, torde även böra
uppställas för de svenska huvudvägarna. På övriga vägar
däremot kan kravet sänkas och därmed kapacitetsvärdena
höjas. Hastighetskravet 55—60 km/h i stad torde vara
lämpligt för trafikleder, men är sannolikt för högt för
innerstadsgalor med stort antal korsningar. I dessa gator
får emellertid korsningarna en sådan inverkan, att de ovan
relaterade beräkningsmetoderna måste ersättas med
studier av korsningarnas kapacitet.
Den svenska trafiken karakteriseras vanligen av större
andel lastbilar än den amerikanska, men till detta liksom
till diverse olikheter i vägarnas egenskaper tas hänsyn
genom de korrektioner som ovan berörts. I svensk trafik
utgör också cyklar och motorcyklar ett betydande inslag.
Cyklarna synes vid kapacitetsberäkningarna böra upptas
såsom Vs eller 1U personbil, motorcyklarna som V2
personbil.
Även om det inte är klarlagt, vad det innebär, att den
svenska trafiken i genomsnitt är sammansatt av mindre
och svagare bilar än den amerikanska, torde man sålunda
med anvisade korrektioner och förvandlingstal kunna
använda de amerikanska metoderna vid
kapacitetsberäkningar för våra vägar, i synnerhet som de fel denna bristande
kunskap förorsakar torde vara små vid sidan av de
marginaler man alltid måste räkna med vid
prognosberäkningarna.
Med hjälp av de amerikanska beräkningsmetoderna och
med antagande av 20 °/o lastbilar, en siktsträcka om 570 m
(som medger omkörning) på varannan km och i övrigt
ideala vägförhållanden har Hult4 beräknat kapaciteten hos
en tvåfilig väg till 500 fordon per timme, vilket sålunda
skulle vara den praktiska kapaciteten hos en ordinär
svensk huvudväg. För en fyrfilig väg med mittremsa
erhålles med samma antaganden utom beträffande sikten,
som här ej inverkar på samma sätt, en kapacitet om ca
1 600 fordon per timme och riktning. Blomberg® änger för
en sådan väg kapaciteten till 1 500—3 000 fordon per
timme totalt i båda riktningar beroende på vägegenskaper
och lastbilsprocent. Härvid synes en viss hänsyn ha tagits
till det svenska personbilsbeståndets heterogenitet, som
förutsatts påverka värdena i negativ riktning.
De här redovisade beräkningsmetoderna gäller egentligen
endast vägar utan korsningar men är också tillämpliga på
vägar med få och föga störande sådana. Inom
tätbebyggelse, där korsningarna är många och den avvikande eller
korsande trafiken ofta är stor, måste särskilda
kapacitetsstudier göras. "Highway Capacity Manual" ger vägledning
även härför, men detta kapitel fordrar en särskild
redogörelse.
Litteratur
1. Bureau of Public Roads: Highway capacity manual.
Washington 1950.
2. SULGER Büel, S: Die Ermittlung der Leistungsfähigkeit von
Strassen. Strasse u. Verkehr 1952 h. 4, 5.
3. Blomberg, D: Om vägars och gators kapacitet i "Kompendium
i stadsbyggnad", Stockholm 1952.
4. Hult, L-G: Praktisk kapacitet för tvåfilig väg. Svenska
Väg-fören. T. 1951 h. 7.
5. Eckhart, H G: Capacity determinations simplified. Traffic
Engng dec. 1949.
6. Norman, o K: Preliminary resutts of highway capacity studies.
Public Roads febr. 1939.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
