- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 82. 1952 /
797

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 30 september 1952 - Det vällyckade flygplanet, av B Bjurströmer

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

16 september 1952

■ 797

Fig. 4. Verktygskostnader vid varierande seriestorlek.

nadsbudget snarare än till en viss kvalitet resulterar
vanligen i en blandning av dåliga och bra
detaljkonstruktioner. Det kan vara riktigt att fastställa kostnadsbudget för
en konstruktionsuppgift, men då måste den vara riktigt
uppställd, annars blir den illusorisk.

Fig. 3 framställer sammanhanget schematiskt. För att
uppnå minimum av kostnad skall konstruktionsarbetet till
exempelvis ett provflygplan drivas så långt att hela
konstruktionen är väl genomarbetad och lämnar en måttlig
arbetsmängd för typutvecklingsarbetet vid
seriekonstruktion.

Det kan vara frestande att vid uppläggningen av en
flygplantyp göra den sådan att maximum av prestanda uppnås
med då rådande förutsättningar. En lyckad flygplantyp
kan vara i tjänst i mer än tio år, varför det kan vara
välbetänkt att göra kompromisser till förmån för framtida
utvecklingsmöjligheter, innebärande ökad motoreffekt, större
tillsatsvikt, utrymme för ny militär utrustning etc.

Många anordningar har införts i flygplanen för att höja
säkerheten. Ibland har sådana anordningar haft rakt
motsatt verkan. Om en säkerhetsanordning krånglar oftare än
vad den händelse uppträder som den skall skydda mot, då
är den ingen verklig säkerhetsanordning. Om någon
anordning är så bristfällig att den måste förses med en rad
hjälpanordningar för att fungera, är det bättre ekonomi
att se sanningen som den är, och ersätta det bela med
något som har förutsättningar att fungera.

Flygplanproduktion är icke massproduktion, och
verktygsutrustningen är heller inte verktyg för massproduktion
utom för ett fåtal standarddetaljer, såsom skruv, nit etc.
Massproduktionsverktyg har alltför liten flexibilitet för att
medge ständigt uppkommande ändringar, som är
betingade av nya, aldrig så välmotiverade fordringar. Stora
framsteg har gjorts sedan den tid då flygplan tillverkades för
hand med mycken liten verktygsutrustning. Måttet på en
konstruktions lämplighet för serietillverkning är dess
lämplighet att tillverkas i enkla verktyg. Fig. 4 visar
schematiskt sambandet mellan kostnader per enhet och
producerat antal flygplan med olika typ av verktygsutrustning.

Utprovning

Under tiden för konstruktion och tillverkning av
prototypflygplan skall den intimaste kontakt råda mellan
konstruktions-, verktygs- och produktionsavdelningarna. Det
är lagandan som bidrar till ett gott resultat. På grund av
haveririsken är det lämpligt att tillverka mer än ett
provflygplan. Flera sådana bidrar till att minska
utprovnings-tiden, eftersom olika installationer kan utprovas samtidigt
i olika flygplan. Det föreligger goda skäl för att ha
åtminstone två provflygplan.

Erfarenheten visar att det tar normalt lika lång tid att
utprova ett provflygplan som det tar att konstruera och
tillverka det, fig. 5. Om det tar exempelvis femton
månader att konstruera och tillverka ett provflygplan, så tar
det två och ett halvt år från starten av konstruktionen till

dess flygplanet är utprovat och ritningsunderlaget för
serietillverkning är färdig. Dessa tider är givetvis beroende på
flygplantypens storlek, och i vad mån man kan dra nytta
från tidigare typer. Tiden från början av
konstruktionsarbetet till serieleverans varierar mellan två och ett halvt
till fyra år. Mycket sällan inplaneras tillräcklig tid för
utprovning i programmen, och som resultat härav
serieleve-reras till förbanden icke helt tjänstedugliga flygplan, som
fordrar mycket tid för underhåll. Den verkliga leveransen
av fullt tjänstedugliga flygplan inträffar mycket senare än
beräknats.

Utprovning i luften av flygplan är dyrbar, speciellt för
moderna flygplan, men tiden kan förkortas genom
förberedande prov på marken och i laboratorier och
vind-tunnel. En svårighet med vindtunnelförsök har på senare
åren blivit den långa tid som fordras för att bygga
modeller och den långa tid som åtgår till provning. Detta har
medfört att resultaten från vindtunnelförsök har kommit
fram för sent för att kunna påverka konstruktionen. Under
sådana förhållanden har vindtunneln tenderat att bli en
kontroll på konstruktionen snarare än ett medel att ge
underlag för den.

Vid mindre och måttliga avvikelser i resultaten av
vindtunnelförsök från vad som väntats är det frestande för
konstruktörerna att icke ändra konstruktionen, utan vänta
och se om flygproven kommer att ge samma resultat som
vindtunneln. Om fullt förtroende funnes för
vindtunnelförsök skulle sådant inte förekomma. Forskning och prov,
genomförda för att skapa underlag för en konstruktion
eller finna var svårigheter kan väntas och hur dessa skall
bemästras, fordrar en viss grad av pessimism. Optimisten
tror antingen att han vet allt, eller att inga svårigheter
skall komma att uppträda. Både fantasi och omdöme,
parade med en viss pessimism, fordras för uppläggning av
ett balanserat forsknings- och provprogram.

Flygplankonstruktion är ingen exakt vetenskap och
kommer aldrig att bli det, varför flygprov och tjänsteprov är
nödvändiga för att kontrollera vad som gjorts vid ritbordet
eller i laboratoriet. Här kommer också först människan
med i ekvationen i form av förare och övrig besättning.
Man spårar en ökande tendens att från början av
konstruktionen inhämta synpunkter från såväl flygande som
markpersonal, speciellt den flygande, som i alla fall är
den som allra sist bedömer flygplanet genom att flyga det.

Introduktion av en ny typ i tjänst

När flygplanet genomgått utprovningsperioden hos
tillverkaren samt tjänsteproven slutförts, kommer flygplanet
i tjänst på flygförband eller hos flygtrafikföretag. Denna
övergång kan göras smidigare om personal från beställaren
kan göra sig bekant med flygplanet under dess
utprov-ningstid. Även sedan flygplantypen levererats vinner båda
parterna på intim förbindelsetjänst.

Det finns alltid en viss tendens att kritisera ett nytt flyg-

Fig. 5. Flygplanets tjänsteduglighet under
utprovningsperioden.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:36:59 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1952/0813.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free