Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 39. 28 oktober 1952 - Förstärkningstak av betong i bergtunnel med liten bergtäckning, av Nils Bengtson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
21 oktober 1952
897
Förstärkningstak av betong
i bergtunnel med liten
bergtäckning
Civilingenjör Nils Bengtson, Stockholm
624.192
De nya trafikförbindelserna mellan Tegelbacken och
Slussen i Stockholm, varom avtal träffats mellan Stockholms
stad och staten, innebär bl.a. att staden åtagit sig att
utföra en ny järnvägssträckning väster om den gamla mellan
Riddarholmen och Södra Stationen. Förutom
betongtunnlar på Riddarholmen och Söder samt bro över Söderström
består denna SJ:s nya led av en ca 250 m lång bergtunnel
under Söder.
Här har använts en ny metod för förstärkning av
bergtunnel med liten bergtäckning. Metoden har utarbetats vid
Stockholms Gatukontor, som utför den nya
järnvägstunneln i egen regi. I kombination med cement- och
vattenglasinjektion i jord har metoden också använts för ett
parti av tunneln, där bergtäckning helt saknades och där
tunneltaket utgjordes av sand och grus.
Planering
Bergtunneln, med bredden 10,5 m och största höjden
8,5 m, sträcker sig i en båge från S:t Paulsgatan i norr
under Södra Latin fram till Högbergsgatan, fig. 1. Innan
arbetet sattes i gång konstaterades att bergtäckningen i
norra delen borde vara god, men att den sedan undan för
undan minskade till en punkt 100 m norr om Södra Latin.
Därefter stiger berget brant (1 : 1,5) ca 20 m, för att nå
högsta punkten just vid denna byggnad.
Markundersökningarna gav vid handen att
bergtäckningen i lägsta punkten var högst 0,5 m. Rergets avstånd från
markplanet var här ca 14 in. Dessutom fanns bebyggelse
ovanför, varför tanken att bygga denna del av tunneln i
öppet schakt förkastades. Ej heller visade det sig möjligt
att sänka tunneln för att på så sätt få större täckning.
Oavsett bergtakets tjocklek måste vidare tunnelns norra
del förses med innertak av betong för att möjliggöra en
framtida avsprängning av berget för husgrunder längs
Södergatan.
Under dessa förutsättningar utarbetades en metod, som
skulle möjliggöra tunnelsprängning och utförandet av
betonginnertak även vid mycket små bergtäckningar.
Tunnelsprängningen drevs från såväl norr som söder med
en medelindrift av ca 3 m/salva. Hela sektionen sköts på
en gång med det undantaget, att på den sträcka, där
betongtak skulle utföras senare, lämnades längs väggarna en
halv meter som strossades ut i samband med lastningen.
Härigenom vanns dels att överberget blev minimalt, dels
att anfangen för innertaket kunde läggas upp på en
berghylla vid taket utan dyra och tidsödande väggjutningar.
För att öka arbetarnas intresse i detta avseende betalades
en ackordspremie för den del av väggytan, soin hållits
inom en viss snäv gräns (0-—250 mm) utom det teoretiska
måttet.
Då bergtäckningen nedgick till eller underskred 4 m
övergick man till att spränga ut två mindre tunnlar med 3,5 m
bredd och 7,5 m maximal höjd. Mellan dem lämnades mitt
i tunneln ett parti av berget kvar som stöd. Längden på
detta parti uppgick till 55 m. Hela tiden vid
tunneldrivningen utfördes kontrollborrningar snett framåt uppåt. Det
visade sig att berget på lägsta punkten låg ca 1 m djupare
än vad borrningarna visat, eller 0,5 m nere i teoretiska
tunnelsektionen. Taket i de små tunnlarna sänktes då, så
att minsta täckningen blev ca 1,50 m. Tunnlarna drevs
förbi det farliga stället tills det var möjligt att återgå till
full sektion. Från de små tunnlarna kunde sedan en
noggrann undersökning av bergtäckningen göras.
Avsikten var att bit för bit spränga bort mittpartiet i
tunneln och att i samband därmed sätta upp på marken
färdiggjutna betongvalv mot berget, fig. 2.
Betongtaket utformades som en serie 65 cm breda, 30 cm
tjocka valvbågar, fig. 3, placerade tätt intill varandra.
Varje båge består av två delar med i hjässan utstickande
armeringsjärn. Anfangsdelen hade två utstickande skenor
och även i hjässan fanns sådana när valven genast efter
uppsättningen skulle stötta berget.
Sedan valven uppsatts, skulle de ges en initialkraft genom
insättning av en domkraft i hjässan, varvid
kraftöverföring till berget förmedlades genom mellanmurningar eller
trästöttor. De utstickande skenändarna i hjässan skulle
sedan förbindas genom svetsning, så att valvet genast
utgjorde ett stöd för berget. Hopgjutningen i hjässa och
anfang kunde då tillåtas hårdna, utan att detta bestämde
tiden för uppsättning av nästa valvbåge. Valvsidorna var
utformade med en förtagning så att mellan intilliggande
valv uppstod en kanal. Genom att fylla denna kanal med
cementbruk skulle förband mellan valvbågarna erhållas.
Fig. 1. Första
etappen vid språngning
av den nya
järnvägstunneln under
Söder i Stockholm.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
