Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 4 november 1952 - Erfarenheter från den svenska Antarktisflyggruppen 1951—1952, av Reinhold von Essen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
// november 1952 921
Fig. 5. "Maudheim Tower" —
flyggruppens radiosändare.
flygningarna. Tornet restes på en kvart och var
fullt färdigt för användning efter en dags arbete.
Erfarenheterna besannade farhågorna för
långvågen. De få försök som gjordes gav nedslående
resultat, såväl i fråga om räckvidd som
säkerheten i riktningsangivelse. Trots att en
ballongburen, avstämd antenn användes för radiofyren
(100 W) erhölls endast omkring 70 km räckvidd
vid pejling från flygplanet. Vid anflygning på
radiokompassen fördes dessutom, på grund av
deviationen, flygplanet i en hundkurva ut mot
det öppna havet.
Ultrakortvågen blev i stället det väsentligaste
hjälpmedlet. På 4 000 m flyghöjd över
kontinenten, dvs. ca 1 000—1 500 m över terrängen, blev
räckvidden omkring 220 km vid frånflygning,
och hela tiden erhölls utmärkta pejlvärden.
Navigeringsrutinen blev, tack vare
ultrakort-vågsradion, att ett stort antal pejlingar togs
under utflygningen från basen till dess
räckviddsgränsen nåddes. Förutom att pejlingarna gav
kontroll av att kursen hölls, erhölls även kontroll
av att de bedömda och för de preliminära
navi-geringsberäkningarna använda vinduppgifterna
stämde. Sedan radiokontakten gått förlorad
fortsattes flygningen på död räkning, dvs.
navige-ringen sköttes med enkel bestickföring till dess
flygplanet åter befann sig inom räckvidden för
ultrakortvågen. Vid anflygning mot basen var
räckvidden mindre, troligen på grund av att
Beechcraftens antenn skärmades i förlig
riktning.
Med ledning av tidigare erfarenheter från
navi-geringsflygningar runt Sverige hade beräknats
att död räkning ej skulle ge större
navigerings-fel än 5 % av utflugen distans. De tillfällen till
kontroll av bestickets noggrannhet som gavs
visade att denna felprocent kunde innehållas. Det
bör dock därvid framhållas att vindarna på höjd,
under den tid flygningarna pågick, i regel var
moderata och ej gav någon väsentlig avdrift.
För kurshållningen användes en kursgyro, som
före avresan kompenserats mot vandringsfel på
70 °S, med ledning av teoretiska beräkningar.
Kompenseringen visade sig vara synnerligen
lyckad; under 5 h flygning erhölls praktiskt taget
ingen vandring. Gyrot kunde därför användas i
stället för en vanlig magnetkompass. Med
jämna mellanrum kontrollerades instrumentet med
hjälp av en solkompass, som var placerad
framför föraren eller, då solen stod i olämplig
riktning, för detta instrument, med en astrokompass
placerad i kabinen.
Solkompassen, som var av tysk konstruktion,
visade sig vara av stort värde. Instrumentet
drives av ett urverk som inställes på sann
Greenwich medeltid. Vid avläsning erfordrades endast
att beräknad longitud och latitud inställes och
att instrumentet riktas mot solen, varefter
kursen läses av. Astrokompassen krävde mer
omfattande inställning, och tillät ej kontinuerlig
kurshållning, men var dock till stor hjälp.
Jordmagnetiska fältets horisontalkomposant
i arbetsområdet är starkare än i Sverige — den
magnetiska sydpolen ligger på motsatta sidan av
den geografiska polen. Magnetkompasserna hade
således väl kunnat användas av denna anledning,
men dels var missvisningen ej med säkerhet
känd, dels hade under förberedelserna
flygplanets elektriska system avskärmats mycket
bristfälligt. Kompassernas deviation varierade därför
starkt vid olika belastningar på det elektriska
nätet, en under förevarande omständigheter
ganska riskabel företeelse. Då andra hjälpmedel
gav goda resultat, användes därför
magnetkompasserna endast i undantagsfall.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
