Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 41. 11 november 1952 - Flygets driftkostnader, av Juney Dillenbeck
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
■942
TEKNISK TIDSKRIFT
Det kommersiella flygets ändamål
och förutsättningar
Ganska populärt uttryckt är luftfartens
ändamål att åstadkomma förbättrade förbindelser
mellan olika platser i världen för att transportera
personer och varor på effektivast möjliga sätt.
Inom det kommersiella flyget har tonvikten
hittills i alltför hög grad legat på ordet flyg och i
alltför liten utsträckning på ordet kommersiell.
Det gäller dock hela tiden att dra till sig
existerande trafik och därutöver skapa ny trafik, ty
därpå beror hela intäktssidan.
Trafikflyget utvecklas i hård konkurrens med
övriga, äldre transportmedel och måste
följaktligen ständigt söka nå överlägsenhet gentemot
dessa i olika avseenden: hastighet, säkerhet,
bekvämlighet, tillförlitlighet, prisbillighet — allt i
allt lämpligare transport. Men i dessa ständigt
fortgående strävanden måste dock ekonomin
tjäna såsom den överallt närvarande faktorn, som på
lång sikt blir bestämmande, dvs. deri grund på
vilken kommersiell flygtransport måste byggas.
Med undantag för rena säkerhetsåtgärder bör
varje ytterligare uppoffring, dvs. kostnad, alltid
sammankopplas med den resulterande intäkten
för klarläggande av de kommersiella följderna.
Man spelar ständigt med en balans av intäkter
mot kostnader, och som en grundläggande regel
inom nästan all företagsekonomi gäller att
kostnadssidan är påverkbar på ett helt annat sätt än
intäktssidan. Om alltså den senare i ett visst läge
kan anses given, måste krafterna inriktas på att
så vitt möjligt kontinuerligt anpassa
kostnadssidan i lämpligt förhållande till intäkterna.
I samtliga dessa resonemang skall vi helt
bortse från sådana faktorer som statssubventioner,
nationell prestige, politiska aspekter osv., ty
ingen affärsverksamhet som icke upplägges efter
rena kommersiella linjer torde i längden kunna
bidra till nationellt och internationellt
framåtskridande.
Hittills har överskotten av intäkterna över de
direkta driftkostnaderna för trafikflyget i regel ej
förslagit till att täcka de indirekta kostnaderna.
Orsakerna därtill är mångfaldiga — icke minst
det ovan nämnda förhållandet att trafikflyget
ända sedan krigsslutet befunnit sig i ett så
oregelbundet utvecklingstempo att någon sund
ekonomisk status varit svår att uppnå. Två
fundamentala skäl till de ekonomiska svårigheterna
kan dock utan vidare framhållas (jag bortser
härvid helt från frågan om taxenivån kan anses
ha legat för högt eller för lågt)
de använda flygplanen har hittills förmått
transportera alltför liten last i relation till
totalvikten ;
de indirekta kostnaderna har varit
oproportionerligt stora och som regel mer än uppslukat
bruttoöverskotten även från flygplan ined
relativt hög produktionsförmåga.
Man torde dock vid det här laget våga fastslå
att trafikflyget i sig självt, försett med fullgoda
verktyg och under effektiv skötsel, bör kunna
göras ekonomiskt bärkraftigt. En annan fråga är
sedan givetvis, om den kommersiella luftfarten
i sin helhet kan göras självbärande — dvs. helt
förmå absorbera totala kostnader för
flygplankonstruktion (inkl. produktion av prototyper)
samt den statliga markorganisationen
(flygplatser, flygleder, trafikledning etc.). Man kommer
härvid osökt in på jämförelser med liknande
investeringar för övriga transportmedel såsom
sjöfartens hamnar, kajer, trafikleder etc.,
bilväsendets vägar, broar, gator etc., järnvägarnas
bananläggningar (ehuru dessa senare, såsom ägda
och underhållna av trafikföretaget självt,
intalen något avvikande ekonomisk ställning och
struktur). Hela detta spörsmål är emellertid av
så stor räckvidd, att det måste förbigås i detta
sammanhang.
För att direkt anknyta till ovan påtalade svaga
punkter torde svaret på frågan om vad som krävs
för att åvägabringa en sund ekonomi inom det
kommersiella flyget måhända kunna
sammanfattas i följande tre huvudpunkter:
från teknikerna: effektiva flygplan med allt vad
detta innebär i fråga 0111 hög lastförmåga, goda
prestanda, tillförlitlig drift och låga direkta
driftkostnader;
från finansiärerna och företagsledarna:
effektivt organiserade flygbolag; framför allt måste de
allra största ansträngningar nedläggas på att
hålla de indirekta kostnaderna inom så snäva
gränser som möjligt;
från statsmakterna: effektiv markorganisation,
dvs. väldimensionerade flygplatser, kvalitativt
och kvantitativt omfattande radio-, radar- och
belysningsutrustning av modernaste
konstruktion samt en välorganiserad trafikledning.
Dessa förutsättningar betecknar de generella
uppoffringar som krävs för att driva flygtrafik
av hög standard. I den andra vågskålen finns de
kreditposter vilka erfordras för att uppnå balans:
intäkter från flygverksamheten: störst och
mest iögonfallande är utan tvekan
trafikintäkterna, vilka ehuru hittills ej tillräckliga ens för
fullgod täckning av driftkostnaderna, likväl visar en
progressiv utvecklingstrend i förhållande till de
senare. Ett väl utnyttjat modernt trafikflygplan
bör kunna tjäna in omkring två gånger sin egen
anskaffningskostnad per år; en ej oväsentlig del
av dessa pengar består av främmande
(eventuellt hård) valuta — sålunda till gagn för
landets betalningsbalans;
ökad handel och utvidgat turistväsen: även 0111
denna post till sitt penningmässiga belopp ej kan
mätas lika exakt som driftintäkterna, torde de
redan hittills uppnådda resultaten under
efter-krigsperioden tillräckligt vittna 0111 den
betydelsefulla insats, som det kommersiella flyget
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
