Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 41. 11 november 1952 - Flygets driftkostnader, av Juney Dillenbeck
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
■948
TEKNISK TIDSKRIFT
Frågan 0111 flygpersonalens lönekostnader skall betraktas
som en variant eller konstant kostnad har varit föremål
för mycken diskussion.
Avlöningssystemen är numera utformade på så sätt, att
variationer i den faktiskt presterade flygtiden sällan ger
utslag i erhållen lön. Personalbehovet är dock så intimt
sammankopplat med trafikprogrammets omfattning, att
man vid övergång från det ena trafikåret till det andra
finner dessa personallöner vara en utpräglad
språngkostnad, som ganska proportionellt måste dimensioneras efter
det planerade högsäsongsbehovet. (Ovanstående
resonemang gäller även för kabinpersonalen — se
kostnadsfunktionen "Passagerarservice".)
Försäkringspremierna varierar avsevärt från bolag till
bolag (3,5—10 % av flygplanvärdena), men en
representativ-siffra torde vara ca 5 °/o. Vissa bolag står självrisk
(fullständig eller partiell) för kaskoförsäkringen och avsätter
medel till en egen försäkringsfond i stället för att betala
premier.
Underhållstjänst
Underhållskostnaderna brukar delas upp på direkt resp.
indirekt tillsyn och översyn. 1 den förra gruppen ingår,
förutom arbetslön och materiel, även legoarbeten,
prov-flygningskostnader, luftvärdighetsbevis m.m., vilka anses
direkt hänförbara till viss kostnadsbärare.
För uppnående av standardisering och enkelhet vid
redovisningen betraktas vanligtvis det direkta underhållet
såsom en variant kostnad, vilket dock i fråga om arbetslönen
torde vara synnerligen diskutabelt. I motsats till annan
industriverksamhet är nämligen flygbolagens verkstadstjänst
blott en integrerande del av den totala
transportproduktionen; den högt kvalificerade och specialiserade
arbetarstammen får därför mera karaktär av fast organisation, vars
personalantal företer endast små variationer i förhållande
till förändringar i trafikens omfattning.
De totala underhållskostnaderna per flygtimnie för
amerikanska trafikflygplan är för närvarande ungefär lika
höga i USA och Europa, under det att de olika
komponenternas inbördes relation uppvisar högst betydande
skiljaktigheter. Sålunda har USA-flygboIagen hög arbetslön och
låga indirekta kostnader i förhållande till sina europeiska
konkurrenter. Likaså blir materielkostnaderna genom
närbelägenheten till fabrikerna lägre för de amerikanska
bolagen. Uttryckta i mycket grova siffror är de representativa
procenttalen för närvarande följande:
Europa USA
Arbetslön ................................. 20 35
Materiel .................................. 32 28
övrigt ..................................... 3 2
Direkt underhåll .......................... 55 65
Indirekt underhåll ("overhead") ......... 45 35
Observera att "overhead"-pålägget för européerna uppgår
till ca 250 % på direkt arbetslön, medan USA-bolagen får
full kostnadstäckning med ca 100 % pålägg!
En närmare granskning av arbetstidens och kostnadernas
fördelning på olika typer au underhållsarbeten visar stora
skiljaktigheter mellan olika flygbolag, och t.o.m. inom ett
och samma flygbolag från det ena året till det andra. En
synnerligen approximativ vägledning av det aktuella läget
i detta avseende lämnas i följande tabell, där samtliga
siff-ror avser procent: Lön Material Totalt
Tillsyn ................................................30—35 10—15 ca 20
Flygplanöversyn ............................20—25 20—25 20—25
Motoröversyn ..................................20—25 35—40 30—35
Apparatöversyn ..............................10—15 15—20 ca 15
övrig översyn & modifieringar 5—10 10—15 ca 10
Marktjänst
Flygplatsavgifter inkluderar alla avgifter till
myndigheterna, dvs. utom för landning även för belysning, parkering,
förtöjning, radioföljning, meteorologtjänst etc. Såväl denna
som den efterföljande kostnadsfunktionen kan behandlas
såsom helt varianta i förhållande till flygfrekvensen och
antal stationer.
Märktjänstavgifter inkluderar alla pauschalsununor som
betalas till ett främmande flygbolag e.d. för tjänster i
samband med flygplanens hantering samt trafikens klarering
och avveckling på stationen jämte eventuell transport till
och från stadens centrum.
Stationsorganisationens kostnader är självfallet till sin
natur konstanta — åtminstone på kort sikt. Om
personalstyrkan vid en flygstalion är rätt dimensionerad och väl
utnyttjad, tål den emellertid ej någon större trafikökning
utan att utvidgas. Detta förhållande medför, att
stationsorganisationernas utveckling på något längre sikt
kännetecknas av en serie språngkostnader.
Passagerarservice
Denna del av flygverksamheten torde vara den hos
allmänheten mest omdebatterade av alla kostnadsfunktioner
— icke minst nu under turistklassflygets födslovåndor.
Många är de vanföreställningar som framskymtat i olika
sammanhang om de avsevärda besparingar som kan
åstadkommas genom eliininering eller nedminskning av
passa-gerarservicen. Det bör dock beaktas, att ifrågavarande
kostnadsfunktions andel av totalkostnaderna blott uppgår till
ca 5 %.
De för närvarande beslutade inskränkningarna i
passa-gerarservicen utgörs huvudsakligen av kostnaden för mat
och dryck, som nu skall bestridas direkt av varje
passagerare; betjäningen ombord och på marken genom
kabinpersonalens försorg skall fortgå i obeskuren omfattning,
vilket resulterar i att maximalt 2 % av totalkostnaden kan
inbesparas.
Omhändertagandet av det avsevärt ökade antalet
passagerare, som turistklassflyget kommer att transportera, kan
emellertid innebära andra kostnadsökningar av direkt eller
indirekt natur. Det är därför icke osannolikt att
driftkostnaderna per flygtimnie eller flygkilometer för
turistklassflyget kominer att visa sig praktiskt sett lika höga som för
motsvarande standardklassflyg. Sänkningen i
biljettpriserna skulle således motiveras endast av det ökade antalet
offererade platser, allt under förutsättning att oförändrad
beläggningsprocent kan uppnås.
Försäljning och reklam
Agentprovisioner för biljett- och fraktförsäljning ulgår
för närvarande med 7,5 °/o för standardklass, 6 % för
turistklass samt 5 % för frakt. Sannolikt torde nu ca 2/3 av
all biljett- och fraktförsäljning för linjeflygbolagen ske
genom agenter.
Reklamkostnadernas storlek bestämmes till stor del av
konkurrenternas åtgärder och varierar starkt mellan olika
försäljningsdistrikt. Som utgångsvärde brukar man dock
välja en viss procent (3,0 °/c—5,0 °/o) på den totalt
beräknade biljettförsäljningen, vilket brukar resultera i ca
3 % av totala kostnader.
Administration och gemensamt
Administrativa avdelningar omfattar styrelse, revision,
direktion, stabsorgan, ekonomi-, finans- och
personalavdelningar, samt i vissa fall även inköps- och
intendentur-organ.
Avskrivningar
Man skiljer normalt mellan kalkylmässiga och
bokförings-mässiga avskrivningar. De förra utgörs av sådana
avskrivningsbelopp som man, utan hänsynstagande till den
finansiella ställningen, anser såsom tekniskt och kommersiellt
motiverade med beaktande av slitning, modernitet,
materielens beräknade återanskaffningsvärde, eventuellt
restvärde etc. De senare är däremot huvudsakligen dikterade
av finansiella hänsyn, vinstreglering etc. och kan därför
avvika högst väsentligt från de förra. Här berörs enbart
de kalkylmässiga avskrivningarna.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
