Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 41. 11 november 1952 - Flygets driftkostnader, av Juney Dillenbeck
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
25 november 1952 949
Fig. 2. Från
ekonomisk
balans till 5 v/o
vinst -— ett
hypotetiskt exempel som visar
hur
förändringar i olika
inverkande faktorer
ger utslag i det
ekonomiska
resultatet.
Avskrivningstiden brukar sättas till 5—7 år för
tvåmotoriga flygplan och 7—10 år för fyrmotoriga flygplan. För
trafikflygets del bestämmes den valda perioden så gott
som uteslutande av den tekniska utvecklingen och
konkurrenshänsyn; dvs. nya och förbättrade flygplantyper
framkommer, vilka gör att även fullt driftdugliga äldre
maskiner blir föråldrade och oekonomiska. Man använder
härvid begreppet ekonomisk livslängd i motsats till
teknisk eller fysisk livslängd, där slitningen på objektet är
utslagsgivande.
Det är svårt att välja lämpligt grundvärde på flygplan
och reservdelar på vilket avskrivningskostnaden skall
beräknas. Att helt enkelt använda anskaffningskostnaden
torde vara alltför orealistiskt. Icke blott har man att ta
hänsyn till den ständigt fortgående försämringen av
penningvärdet (pris- och lönestegringar), utan även det
förhållandet att en nyanskaffning om 5—10 år näppeligen torde
ske av samma flygplantyp som nu är i bruk. En
någorlunda enkel och trygg metod torde vara att åsätta de i
flottan ingående flygplanen bedömda
återanskaffningsvär-den i form av senaste marknadspriser för motsvarande
(eller närmast liknande) nyproducerade flygplan.
Kostnaden för anskaffning av reservmotorer,
reservpropellrar och övriga cirkulerande reservdelar, uttryckt som
procent av initialkostnaden för själva flygplanet, varierar
beroende på det antal flygplan av samma typ som ingår i
flottan. I medeltal torde denna siffra ligga på ca -40 °/o,
med upp till 60—70 °/o för flottor om 4—6 flygplan och
ned till ca 25 °/o för flottor på 25 flygplan och därutöver.
Avskrivningsmetoderna — även de kalkylmässiga — kan
växla från fall till fall. Vanligast är den rätlinjiga
(konstanta) avskrivningen, vilken innebär absolut sett lika stora
belopp från år till år. Denna metod ger också den
jämnaste kostnadsfördelningen. En sällan använd, men för
flygbolag lämplig metod, bygger på en kombinerad
pro-gressiv-degressiv avskrivning enligt följande resonemang:
Ett nyanskaffat trafikflygplan kräver normalt 1 à 2 år
innan personalen blir fullt trimmad i dess skötsel,
barnsjukdomarna avklarade och den kommersiella
utnyttjningen nått sitt optimum. Flygplanets intjäningsförmåga
per år ökar sålunda raskt under de första åren till en
optimal ekonomisk nivå, som kanske kan hållas i ca 4 år, men
minskar sedan undan för undan, allteftersom nyare
konstruktioner insättes på de bästa linjerna. Om man räknar
med 8 års avskrivningsperiod, skulle den årliga
avskriv-ningskostnaden enligt denna metod, uttryckt i procent på
grundvärdet, bilda exempelvis följande serie:
År ............ 1 2 3 4 5 G 7 8
°/o ............ 5 10 15 20 20 15 10 5
Vi har nu något penetrerat den ekonomiska
strukturen hos modernt internationellt trafikflyg
och jag hoppas, att de synpunkter som framlagts
i någon mån givit belägg för det tidigare
uttalandet, att det icke finnes någon exakt kostnad.
Förutsättningarna måste lämnas vid varje
enskilt tillfälle och ändamålet med kostnadssiffran
klart anges.
Låt oss slutligen genom ett enkelt exempel
åskådliggöra, hur smärre förändringar i de olika
inverkande faktorerna ger ett omedelbart utslag
i det ekonomiska resultatet (fig. 2).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
