Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 46. 16 december 1952 - Varthän utvecklas krigsflyget? av Bertil M Westergård
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
25 november 1952
1069
utveckla dem för flygändamål, men under denna
gräns torde de förbli oslagbara i ekonomi och de
kommer därför att finnas i alla storlekar.
Av de nya motortyperna har den rena
reaktionsmotorn redan kommit till stor användning
för det snabbflygande militära flyget. Inom
denna kategori finns de två huvudtyperna axial- och
radial (centrifugal) kompressormotorer. På grund
av sin enklare uppbyggnad var
radialkompres-sorn till en början förhärskande, men allt
eftersom kravet på slankare linjer för flygplanet
framkom har axialkompressorn på grund av sin
mindre frontyta trätt mer i förgrunden. På detta
inverkar även förhållandet att axialkompressorn
kan uppnå högre kompressionsförhållande,
vilket medför lägre bränsleförbrukning.
Centrifugalkompressormotorn har emellertid
ännu icke sagt sitt sista ord. Typer i flygplan
under serietillverkning borde man kunna
utveckla till större dragkraft, såsom t.ex. skett i
Sovjetunionen (Tekn. T. 1952 s. 753). Det
förefaller dock som om en gräns för utvecklingen här
skulle finnas vid 3 000—4 000 kp statisk
drag-kraft, men orsaken är icke motorn som sådan
utan dess dimensioner, som vid inmontering i det
snabbgående flygplanet icke längre passar. För
axialkompressormotorn däremot kan någon gräns
icke skönjas, men förr eller senare måste
utvecklingskurvan böja av, och då troligen av
kostnadsskäl eller möjligen materialsvårigheter.
Dragkraften kan ökas genom att motorerna
görs större så att de kan slunga större luftmängd
bakåt. Materialet i turbinen kan förbättras för
att man skall kunna höja arbetstemperaturen,
dvs. ge högre hastighet åt den bakåtkastade
luften. På detta sätt har dragkraften till i dag ökats
till 3 000—3 500 kp för seriemotorer. Inom
praktiskt taget samma dimensioner kommer snart ca
5 000 kp att kunna tas ut, och en ytterligare
ökning skymtar redan genom de motortyper där
kompressorn uppdelats för att undvika
pumpning. Dessa typer uppges i dag ge 5 000 kp i
dragkraft, och bör då kunna utvecklas till ca 50 %
högre dragkraft inom en snar framtid. Några
data över reaktionsmotorer återfinnes i följande
tabell:
Uppbyggnad [-Dragkraft-] {+Drag- kraft+} kp Vikt kg [-Bränsleåtgång-] {+Bränsle- åtgång+} kg/kp
DH "Ghost" 50 Ensidig radial 2 250 1 000 1,02
RR "Nene" 4 Dubbelsidig radial 2 250 800 1,02
RR "Tay" Dubbelsidig radial 2 850 900 1,06
RR "Avon" 12-stegs axial 3 265 1 020 0,865
AS "Sapphire’ " 13-stegs axial 3 500 1 134 0,910
All J-71 16-stegs axial 4 400 1 882 0,87
W J-40 10-stegs axial 3 400 1 360 0,95
GE J-47 12-stegs axial 3 700 1 460 1,00
Br "Olympus’ ’ Uppdelad 4 500 1 597 0,766
PW J-57 kompressor 4 500 1 750 0,74
All: Allison AS: Armstrong Siddeley Br: Bristol DH: De Ha-
villand GE: General Electric PW: Pratt & Whitney RR:
Rolls Royce W: Westinghouse.
Som en extra dragkraftsökning användes
efter-brännkammare, där gaserna från
reaktionsmotorn erhåller ett stort fart- och masstillskott
genom förbränning av ytterligare bränsle i
utloppsröret. Detta är utformat som en rammotor med
en kompressordel, en brännkammardel samt en
utloppsdel med reglerbart utlopp, allt efter som
efterförbränning sker eller ej. Denna
tillsatsmotor är nödvändig för överljudflygning, enär
förbränningsgaserna i den normala motorn har
för låg hastighet efter expansionen i turbinen.
För närvarande kan man med säkerhet erhålla
en statisk dragkraftsökning på 20—30 %, och
troligen kan man uppnå 50 % och mer.
Den största fördelen är emellertid att man vid
rätt val av motorn erhåller en ökning av
drag-kraftstillskottet med farten, så att 100 %
dragkraftsökning och mer kan uppnås. Härav följer
att rammotorn borde vara det rätta valet för
snabbgående flygplan, men då dess dragkraft är
praktiskt taget noll under 500 km/h och
verkningsgraden urusel under 1 000 km/h, passar
den endast som tillsatsmotor för flygplan vilka
med annan hjälp kommer upp till 1 000 km/h,
samt för robotar som skjuts ut med hjälp av
raketer och sedan icke behöver landa.
Motortypen är ännu på försöksstadiet men
torde inom få år vara i bruk på robotar, vilka kan
regleras att hålla den hastighet som rammotorn
är byggd för. För bemannade flygplan, som skall
kunna flygas vid olika Mach-tal, blir troligen
motorn icke den enkla konstruktion som namnet
"flygande skorstensröret" tyder på, enär
kompressordelen då måste kunna regleras (jfr
"blåslampans" utveckling från 1942 till 1952!).
Dragkraftsökning kan även erhållas genom
vat-teninsprutning. Denna innebär att motorn
tillföres mer bränsle än den normalt tål, samtidigt
som gaserna kyles genom vatteninsprutning för
att materialet icke skall överhettas. Härigenom
erhålles en större massa hos de bakåtkastade
gaserna.
Den stora frågan för reaktionsmotorerna är
emellertid till vilken höjd de olika motortyperna
kan hållas brinnande. Att den normala
reaktionsmotorn fungerar upp till 18 000—20 000 m är
fullt klart, men ännu har det icke officiellt
rapporterats att en efterbrännkammare eller
rammotor fungerat vid dessa låga lufttryck. Detta
gör att man är böjd för att sätta höjdgränsen för
reaktionsmotordrivna flygplan till något över
20 000 m, och att för högre höjder räkna med
raketmotorer.
I de nya turbinpropellermotorerna har man
utnyttjat största delen av den gasstråle som driver
reaktionsflygplanet framåt till att driva
ytterligare en gasturbin; denna driver i sin tur
propellern via en växel. Skillnaden i varvtal mellan
turbin och propeller, 10 000 : 1 000 r/m, och det
stora effektbeloppet gör att växeln blir mycket
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
