Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 46. 16 december 1952 - Varthän utvecklas krigsflyget? av Bertil M Westergård
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
■1070
TEKNISK TIDSKRIFT
komplicerad, tung och dyrbar.
Turbinpropeller-motorns fördelar när det gäller större
effektbelopp gör emellertid att svårigheterna redan
praktiskt taget är bemästrade och motorernas
framtid tryggad.
I likhet med de rena axialkompressorförsedda
reaktionsmotorerna för flygändamål finns ingen
annan övre gräns för gasturbinens storlek än
ekonomin, som sammanhänger med flygplanens
storlek samt materialproblemen. Möjligen kan
även någon begränsning för propellern inverka,
men det förefaller som 0111 denna ligger bortom
motorernas gräns. Data för några av de viktigaste
turbinpropellermotorerna återfinnes i följande
tabell:
Uppbyggnad Effekt Vikt
Bränsleåtgång
hk kg g/hkh
AS ’ "Mamba" 10-stegs axial 1 340 350 300
AS’ ’Double Mamba" 10-stegs axial 2 680 907 330
AS ’ Python" 14-stegs axial 3 720 1 429 270
Br ’ "Proteus" 12-stegs axial 3 240 1 384 230
Br ’ ’Coupled Proteus" 12-stegs axial 6 480 3 676 230
PVV T-54 13-stegs axial 5 770 1 158 280
All T-38A 17-stegs axial 3 040 700 290
Tyngre flygplan
Alla flygplantyper ökar i vikt och i viss mån
även i storlek under serieutveckling. De högre
farterna kräver starkare motorer, dessa väger
mer och drar mer bränsle osv. Dessutom finns
alltid kravet på större nyttig last. Den gamla
regeln att besättningens antal i viss mån är en
norm för flygplanets storlek gäller icke längre
helt, enär vikten av en besättningsman, högst 100
kg, nu är liten i förhållande till all annan last.
Man kan därför anta att krigsflygplantvper med
samma motordragkraft kommer att ansluta sig
till samma utvecklingslinje i fråga om vikt och
ungefärlig storlek.
Skillnaden mellan dem kommer att bestå i
utformning och motorval, där valet får stå mellan
höga farter, dvs. kort flygtid, med stor
kraftutveckling, och lägre farter med längre flygtid
som en följd av bränslebesparande motorer. För
krigsflygplantyper avsedda för kort flygtid,
mindre än en halv timme, torde bränsleförbrukningen
icke spela någon roll, men för längre flygtider
kan en bättre specifik bränsleförbrukning väga
upp en större motorvikt. Andra frågor, t.ex.
utrymmes- och fältmässighetsfrågor, kan dock
vara avgörande.
För att återgå till huvudproblemet förefaller
det som 0111 man ännu icke kan skönja någon
gräns för storleken på flygplanen. De moderna
jaktplanen tenderar att erhålla samma flygvikt
som det senaste krigets bombplan och dessa i sin
tur drar i väg mot en flygvikt på 200 t. Detta
gäller stormakterna, medan de små staterna, genom
att de icke behöver bereda sig på globalt krig,
kan begränsa sina stridsuppgifter till rent för-
Fig. 2. Svenska krigsflygplan: överst J-29 "Tunnan" (DH
"Ghost"), jaktflygplan för underljiulfart, i mitten Saab 210
"Draken", försöksflygplan till jaktflygplan för transsonisk
fart, nedtill A-32 "Lansen" (RR "Avon"), attackflygplan för
transsonisk fart; bombflygplan saknas på grund av de
svenska flygstridskrafternas defensiva uppbyggnad.
svar, och därmed även storleken och vikten på
sina flygplan.
Försök som gjorts att ta ett stort steg framåt på
utvecklingslinjen, t.ex. Bristol "Brabazon", har
misslyckats, troligen på grund av bristande
erfarenhet, såväl om konstruktion och tillverkning
som om servoutrustningen, som på ett så stort
flygplan blir omfattande. Den omfattande
markservice som ett sådant flygplan fordrar måste
verka avskräckande på varje flygbolag. Vissa
amerikanska flygplantyper förefaller även ha
blivit förvuxna, men den amerikanska utvecklingen
här är säkrare, beroende dels på större
erfarenhet av transportflyg, dels på att tillförlitliga
installationsenheter finns i serietillverkning.
Detta gör att en bedömning av storleken på
kommande flygplan i första hand bör göras efter
den amerikanska utvecklingen. Flygplanen
Boeing "Stratocruiser" (Tekn. T. 1946 s. 264), Doug-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
