Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 7. 17 februari 1953 - En kurs i amerikansk företagsledarutbildning, av Bengt Wiking - Andras erfarenheter - Människoteknik, av sah - Atomdrivna lastubåtar, av sah - Korrosion i gaseldade apparater, av Wll
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 februari 1953
119
Slutord
Efter hemkomsten blev jag ofta tillfrågad om vad jag
lärde mig vid Harvard. Professorerna visste nog att denna
fråga skulle komma, och framhöll därför ofta att en
AMP-kurs inte är avsedd att i nämnvärd grad öka
kunskapsstoffet, och det har de säkert rätt i. Värdet ligger mera i
den ökade mognad, "maturity", som några månaders
konstant samvaro med så många kvalificerade deltagare
rimligen bör medföra. Detta bör vara resultat nog. Mera
direkt nyttig effekt vanns dock säkert av de många som
knöt värdefulla affärskontakter.
Som nämnts tidigare förekommer åtskilliga strävanden
i Sverige att ordna liknande utblidning som den beskrivna.
Genom ännu effektivare kursuppläggning kan säkert tiden
göras kortare än vid Harvard, vilket torde vara
nödvändigt, bl.a. av ekonomiska skäl. Det är endast att hoppas
att vi även här skall komma att få en kursverksamhet
med tradition, till fromma för svensk företagsledning.
Andras erfarenheter
Människoteknik. Den senaste grenen av tekniken i USA,
"human engineering", avser att genom iakttagande av
psykologiska synpunkter vid konstruktionsarbetet
motverka den ökade börda som den tekniska apparaturens
kom-plicering lägger på skötaren.
Den nya tekniken har sin upprinnelse på det militära
området, där man bl.a. fann att en hel del nya vapen blev
alltför komplicerade för soldaterna. Det gjordes också
framgångsrika försök att individualisera det stora antalet
grepp och handtag i flygplan (Tekn. T. 1949 s. 134),
liksom även att utforma mätinstrument i t.ex.
eldlednings-apparater efter fysiologiska synpunkter (Tekn. T. 1951
s. 175).
Problemet är oftast mera komplicerat än så. När man
sålunda skall utforma hydrofoncentralen i en ubåtsjagare
räcker det inte med att bara ta reda på vilken utrustning
som behövs, hur mycket folk som krävs för att sköta den,
och därefter ordna upp det hela rent ingenjörsmässigt.
Numera anses det att man först skall genom
operationsanalys (Tekn. T. 1951 s. 997) ta reda på vad varje man har
att göra och bestämma arbetsuppgifternas relativa vikt.
De oundvikliga kompromisserna — t.ex. att den man som
skall bevaka en radarskärm måste ha det relativt mörkt
medan den som skall överföra hans avläsningar på
sjökortet måste ha god belysning — får sedan avpassas i
enlighet med den bestämda rangordningen.
ökad automatisering medför paradoxalt nog ofta större
belastning på den mänskliga operatören; ju mer en process
automatiseras, desto fler mätinstrument får han i regel att
övervaka. En operationsanalys visar i regel att vissa
instrument, vars data är viktigare än andra, bör göras större
eller ges en mera prominent placering; andra instrument,
vilkas värde befinnes vara mindre än deras distraherande
effekt, måste slopas. Om operatören skall vidta åtgärder
med ledning av värden från två olika instrument, bör
man i regel kombinera dessa värden i ett enda
mätinstrument.
Automatiseringen kan ibland drivas för långt med hänsyn
till den mänskliga faktorn. I ett fall ställdes man sålunda
inför det faktum att inställningen av ett
eldledningsinstru-ment, som gav mycket hög sannolikhet för träff vid första
salvan, tog så lång tid att det lönade sig bättre att använda
ett mindre komplicerat instrument, som gav samma
träff-sannolikhet efter andra salvan.
Alla tre försvarsgrenarna i USA har numera avdelningar
för den nya "människotekniken", och den börjar även tas
upp i den civila industrin. Denna ställs i mångt och
mycket inför liknande problem, särskilt där
automatiserings-graden är mycket hög såsom fallet är bl.a. i kemiska
industrin.
Den nva tekniken vinner emellertid endast mycket lång-
samt terräng, vilket dels beror på "normalt" konservativt
tänkande, dels på att tillämpningen av de psykologiska
synpunkterna medför en del kostnadsproblem;
differentiering av mätinstrument upphäver t.ex. de fördelar som
standardiseringen nu ger, men svårigheterna bör kunna
lösas i samverkan genom specialstandardisering (Business
Week 20 dec. 1952). sah
Atomdrivna lastubåtar. En av orsakerna varför Norge
tidigare än många andra länder har skaffat sig en
atomreaktor har angivits vara atomenergins möjligheter att
förbilliga fartygsdriften (Tekn. T. 1952 s. 121).
Den uppenbara svårigheten vid förverkligandet av det
atomdrivna lastfartyget är strålningsskyddet med dess stora
tyngd. Om man emellertid tänker på att ett fartyg med en
10 000 hk ångturbin förbränner 75 t kol eller olja per
dygn, bör slopandet av den erforderliga
bunkerkapaciteten på 1 500 t flerfaldigt räcka till för både reaktor och
strålningsskydd (det har uppgivits att en fartygsreaktor på
20 000 hk skulle väga 200 t).
En lika uppenbar fördel med atomdriften är möjligheten
att avsevärt öka fartygets fart. Den viktmarginal som
atomdriften lämnar räcker även till den ökning av
fartygsmaskineriets effekt som t.ex. en fördubbling av farten
kräver. Bränsleförbrukningen blir visserligen fyra gånger
större, men det spelar givetvis ingen som helst roll (annat
än ur kostnadssynpunkt) om uranförbrukningen är 200
eller 800 g.
Om man går vidare i tankegången, finner man också att
atomreaktorn är helt oberoende av lufttillförsel för sin
förbränning (medan förbränningen av 1 t olja kräver 20
—30 t luft). Det är också detta som har gjort att
atomenergin är så attraktiv för i fÖFsta hand militär ubåtsdrift.
Härtill kommer att ubåten vid farter över ca 15 knop
har mindre fartmotstånd i undervattens- än i
övervattens-läge, beroende på att vågmotståndet praktiskt taget
försvinner då båten går på ett djup som överstiger en
tredjedel av fartygslängden. Vidare minskar kavitationsrisken för
propellern med djupet, vilket gör det möjligt att använda
effektivare propellrar.
Slutligen är man i undervattensläge belt oberoende av
vädret. Man blir inte försenad av sjö eller motvind, lasten
håller sig stilla, och passagerarna besväras icke av
sjögång. Elimineringen av dessa hinder innebär en fartökning
av minst 10, kanske 20 Vo.
Allt detta tillsammans gör att tanken på en lastubåt, som
prövades av tyskarna under första världskriget, genom
atomdriften mycket väl kan komma till heders igen. En
sådan lastubåt på 1 000 nettoregisterton skulle få en längd
av 100 m och ett deplacement på 6 000 t, mått som ligger
något under de största hittills byggda militära ubåtarna.
Reaktorn och dess värmeväxlare placeras i fören,
turbin-maskineriet i aktern, och lastrummen i mitten, så att
ubåten blir väl balanserad även barlastad i
övervattens-läge (Kåre M HieggstaD i Teknisk Ukeblad 1952 h. 47).
sah
Korrosion i gaseldade apparater. I gaseldade
varmvattenapparater kan man få korrosion på grund av att gasen
innehåller svavel. Visserligen renas gasen från svavel, men
vanligen blir det per m3 gas kvar ca 200—500 mg,
huvudsakligen i form av organiska svavelföreningar.
Vid svavelföreningarnas förbränning bildas förutom
svaveldioxid en mindre kvantitet svaveltrioxid, som med
vatten bildar svavelsyra. Svavelsyran i rökgasen höjer
daggpunkten avsevärt även vid mycket små
svavelsyramängder. Träffar rökgaserna en yta med lägre temperatur än
daggpunkten, utfälles svavelsyra, men på grund av
jämviktsförhållandena mellan vätska och ånga, fig. 1, får man
en mycket högre koncentration i kondensatet än i ångan.
Förbränningsgaserna vid eldning med stadsgas kan
enligt mätningar innehålla ca 0,002 %> svavelsyra, men det
kondensat som faller ut på de kalla ytorna innehåller ca
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
