Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 12. 24 mars 1953 - Forslag til en Øresundsforbindelse, af Knud Højgaard
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
234
TEKNISK TIDSKRIFT
passagererne i personautomobiler, og hvis
antal-let af personer er tre pr vogn, vil det altså sige,
at det ikke alene er 2 mill. vogne, men også
6 mill. personer, der kan komme fra Sverige til
Danmark og omvendt imod at betale en afgift på
20 mill. dkr., hvilket næppe kan anses for dyrt.
Om jernbanetrafiken kan stå sig ved at bidrage
med 3 mill. dkr., har jeg ikke kunnet skaffe
oplyst. Måske tallet skal være to eller tre gange
så højt, eller måske denne indtægtspost helt skal
bortfalde, hvilket tilfælde jo ville indtræffe,
der-som förbindelsen blev etableret som en landevej
alene, en mulighed som vel ikke på forhånd helt
kan afvises. Ved en sådan løsning ville
an-lægssummen til gengæld kunne reduceres med
30—35 % og ville således excl. renter kun blive
ca 550 mill. dkr. mod ca 800 mill. dkr. for en
kombineret jernbane- og vejforbindelse.
Den beskæftigelsesmæssige betydning af de
planlagte arbejder bør nævnes i förbindelse med
spørgsmålet om fremskaffelse af
anlægskapita-len. I 1936, da vi fremlagde forslag til bygning
af motorveje og broer over Storebælt og
Øre-sund, blev denne side af sägen stærkt
frem-hævet; arbejdsløsheden var jo i midten af
trediverne et af tidens mest brændende
problemer. Selv om vi både i Danmark og i Sverige i
efterkrigsårene har haft fuld beskæftigelse,
me-ner jeg dog, at det ved bedømmelsen af det
nær-værende forslag i høj grad vil være berettiget
også at tage hensyn til de
beskæftigelses-muligheder, som en gennemførelse af projektet
rummer.
Den direkte arbejdsløn kan anslås til ca 250
mill. dkr., og man plejer jo at regne, at den ved
en beskæftigelsesforanstaltning udbetalte
arbejdsløn på indirekte måde skaffer yderligere
beskæftigelse, således at værdien af den samlede
beskæftigelse er dobbelt så stor som den direkte
udbetalte arbejdsløn. Det skulle altså her dreje
sig om beskæftigelsesmuligheder til et beløb af
ca 500 mill. dkr.
Der er adskillige kyndige folk, som mener, at
man må være förberedt på et omslag i
konjunk-turerne med deraf følgende depression og
ar-bejdsløshed, og man begynder da også både i
Sverige og i Danmark at forberede
beskæftigel-sesforanstaltninger. Planlæggelsen af en
Øre-sundsbro ville naturligt komme ind under
så-danne bestræbelser.
En trafikprognose
Da forslagets gennemførelse til syvende og sidst
må bero på, om der nu eller i en nær fremtid vil
være et så stort trafikbehov, at den fäste
förbindelse over Øresund kan siges at være påkrævet,
kan der formentlig være anledning til ved nogle
tal at pege på den udvikling i automobiltrafiken,
som har fundet sted i de senere år.
Det er denne udvikling, der må danne grund-
laget for en færdselsprognose. Antallet af
personautomobiler, altså excl. motorcycler, var i
1938 1951 stigning
%>
USA ............... 25,6 mill. 42,60 mill. 66
Sverige ............. 156 000 313 000 100
Belgien ............. 154 000 324 000 110
Schweiz ............ 76 000 170 000 124
Danmark ........... 110 000 122 000 11
Disse tal viser bl.a., at Danmark er långt tilbage
med hensyn til udvidelsen af automobilparken.
Når forholdene tillader det, vil antallet af
motor-køretøjer også hos os kunne stige med 100 %
i løbet af få år. I Norge og Finland må en meget
væsentlig forøgelse af antallet af motorkøretøjer
ligeledes forudses.
Færdslen står naturligvis ikke alene i forhold
til antallet af automobiler, men er også afhængig
af udnyttelsen af de enkelte køretøjer, og der er
næppe tvivl om, at materiellet i alle lande
ud-nyttes stærkere i dag end for femten år siden,
og denne udvikling vil formentlig fortsætte.
Jeg har allerede nævnt, hvorledes trafiken over
Øresund er steget i de sidste 10—15 år. For
Lillebælts vedkommende foreligger følgende data:
I året 1927, da loven om en bro over Lillebælt
blev vedtaget, overførtes ca 62 000
motorkøretøjer. I året forud for broens åbning i 1935 var
antallet steget til 116 000. I kalenderåret 1936
passeredes broen af 533 000 motorkøretøjer. Det
vil heraf ses, at trafiken stråks efter broens
etablering var 4,5 gange så stor som umiddelbart
før og ca 9 gange så stor som trafiken i det år,
rigsdagen bestemte, at broen skulle bygges.
Ud-viklingen har siden været:
1938 ........................... 614 000 motorkøretøjer
1950 ........................... 785 000 motorkøretøjer
1952 ........................... 885 000 motorkøretøjer
For Storstrømsbroens vedkommende var
antallet af motorkøretøjer i det første år (1938)
efter broens åbning 376 000 eller 7,5 gange så
månge som det antal, der blev overført med
færge i det sidste år, færgeforbindelsen bestod.
Fra Sverige kunne anføres lignende eksempler
på enormt stigende motortrafik over de i de
senere år byggede større broer. Alle forhold taget
i betragtning er jeg tilbøjelig til at mene, at de
for lidt siden nævnte tal for den skønnede
automobiltrafik over en fremtidig
Øresundsforbin-delse er for lavt ansatte; det er ikke udelukket,
at de burde være 50 eller 100 % større.
Broens beliggenhed
Spørgsmålet om forbindelsesliniens beliggenhed
er naturligvis af stor vigtighed. Det gælder
om at vælge det sted, hvor förbindelsen vil
give størst nyttevirkning, altså maximal
trafik-mængde. Trafiken vil blive dels svensk-dansk,
altså til en vis grad lokalt præget, dels
inter-national transittrafik.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
