Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 19 maj 1953 - Bilmotorns bränsleekonomiska utveckling, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
418
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 3. Ekonomi förbättring (km/l) vid olika metoder för
utnyttjande av ökat kompressionsförhållande i en bilmotor;
a oförändrad motorstorlek och utväxling; b minskad
motorstorlek; c ökad utväxling.
Förgasarmotorer
med höga kompressionsförhållanden
För ett givet blandningsförhållande luft/bränsle
(luftbränsletal) stiger motorns termiska
verkningsgrad2, när kompressionsförhållandet ökas,
fig. 1. Man brukar i motortekniska
sammanhang tala om två slag av termiska
verkningsgrader, nämligen den kalkylerade, varpå
konstruktionen baseras, samt den indikerade.
Förhållandet mellan den indikerade och den
kalkylerade verkningsgraden är ett mått på
motorkonstruktionens utvecklingsstadium eller godhet
och benämnes den "relativa verkningsgraden".
Den användes i det följande för jämförelser
mellan olika konstruktioner1.
Med stigande kompressionsförhållande
förbättras en bilmotors effekt och specifika
bränsleförbrukning, som framgår av fig. 2. Hur stor
bränslebesparingen för en bil blir, när
kompressionsförhållandet för dess motor ökas, beror
emellertid icke enbart på verkningsgradens
ökning för motorn utan även på hur den
uppkommande effektvinsten utnyttjas av
bilkonstruktören (Tekn. T. 1947 s. 854).
Utnyttjar man denna effektökning fullständigt
vid oförändrad motorstorlek och utväxling får
man en relativt liten ekonomiförbättring (km/1),
fig. 3, kurva a. Bränslebesparingen blir
emellertid större om effektvinsten avsiktligt reduceras
genom att motorn får så mycket mindre
dimensioner, att förutvarande färdegenskaper
(topphastighet, acceleration) bibehålles för vagnen,
kurva b. Ännu större förbättring av
bränsleekonomin får man, om man vid oförändrad
motorstorlek ändrar utväxlingen i bilen så att förut-
varande färdegenskaper bibehålles oförändrade,
kurva c.
En avsevärd ökning av
kompressionsförhållandet i förgasarmotorerna, upp till 14, har under
mångåriga experiment i USA visat sig vara
praktiskt möjlig med måttliga förstärkningar av
mekaniska detaljer och tändutrustning. Att döma
av de "experimentbilar", som uppvisats under de
senaste åren, förefaller det, som om
bilkonstruktörerna väljer en utveckling enligt kurvan a i
fig. 3 i stället för enligt kurvan b, som man
kanske väntat sig.
De nya amerikanska förgasarmotorerna har
allmänt dimensionerats för höga
kompressionsförhållanden 10:1 och mer. I avvaktan på en
praktisk lösning av bränsleproblemet har
fabrikanterna dock ännu så länge utrustat dem med
däck-lar på högst 7,5 : 1 som standard.
Med det ökade kompressionsförhållandet växer
behovet av knackningsmotstånd hos bränslet.
Med hänsyn till efterföljande beskrivningar av
några nya konstruktionsprinciper kan en
re-kapitulering av knackningsförloppet1 vara
befogat, fig. 4.
I den mån förbränningen, dvs. flamfronten,
utvidgas genom värmeöverföring, diffusion,
turbulens etc., stegras tryck och temperatur i den
oförbrända delen och mest i "ändgasen". Vid
tillräcklig ökning av dessa faktorer inträder
Fig. i.
Förbränningsförloppet i en
för-gasarmotors
cylinder.
Fig. 5. Tänd fördröjning i bränsleluftblandningen i en
motorcylinder vid varierande temperatur och tryck.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
