Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 19 maj 1953 - Bilmotorns bränsleekonomiska utveckling, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
422
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 13. Termiska verkningsgrader för
diesel-, förgasar- och TCP-motorer;-
beräknade,–-indikerade.
den fortsatta insprutningen och den i
förbränningsrummet cirkulerande luften.
Förbränningsförloppet, fig. 10, liknar
dieselmotorns. Huvudsakliga skillnaden är att
dieselmotorns tändfördröjning eliminerats genom
el-gnistan. Genom den successiva förbränningen i
TCP-motorn uppkommer ingen nämnvärd
utvidgning av flamfronten med åtföljande stark
tryck- och temperaturstegring för den
bränsle-luftblandning, som befinner sig längst bort från
antändningsplatsen i cylindern1.
För att denna verkan skall erhållas, sättes soin
nämnts den insugna luften i rotation i cylindern,
och bränslet insprutas snett i rotationens
riktning. Tändstiftet sitter nedströms i förhållande
till munstycket och på ett bestämt avstånd från
detta. Det insprutade bränslet skall hinna
blandas med en tillräcklig mängd av den
cirkulerande luften på vägen till tändstiftet, så att
blandningen säkert tändes av gnistan. Denna måste
noga synkroniseras med insprutningsögonblicket.
Man förstår att utprovning av avstånd mellan
munstycke och tändstift och tidpunkt för
insprutning och tändning såväl som av
rotationshastigheten för luften erbjudit rätt svåra
problem för konstruktörerna. Detsamma gäller
riktningen av bränslestrålen och dennas karaktär.
I och för sig är liknande problem emellertid icke
okända, vilket tillsammans med de nya
förbättrade konstruktionerna av insprutningspump
m. m. väsentligt underlättat experimentarbetet.
För provtagning av förbränningsprodukterna
för analys har man använt en speciell elektro-
magnetisk ventil, fig. 11. Gasanalyserna, fig. 12,
visar att förbränningen var mycket fullständig,
då delförbränningens produkter nådde
provtagningsventilen under sitt första varv runt
cylindern. Variationerna i avgasens sammansättning
indikerar även luftens rotationshastighet.
Blandningsförhållandet i den begränsade
förbränningszonen vid munstycket och tändstiftet
— alltså nära cylinderväggen — blir alltid rikare
än det genomsnittliga blandningsförhållandet,
om insprutningen avslutas inom loppet av ett
rotationsvarv för luften, varför även mycket
magra blandningar blir antändbara.
Insprutningsmängden per tidsenhet i förening
med luftrotationens hastighet vid given
belastning kontrollerar blandningsförhållandet och
tiden för de successivt skeende
delförbränningarna i cylindern. Man beräknar för förbränningen
vid full belastning omkring 60 vevaxelgrader, om
luftens rotationshastighet är 6—7 gånger
vevaxel varvtalet. Vid proven enligt fig. 12 var
varvtalet 1 800 r/m och blandningen mycket mager
med luftbränsletalet 25. Insprutningen börjar
45° vevaxelvinkel före övre dödpunkten (ÖD)
och 35° före tändes med gnista. Man har alltså
en tidsskillnad motsvarande 10°. En viss
marginal i detta avseende finns, benämnd
"tändtole-rans", som uppges uppgå normalt till 15—30°.
För tidig tändgnista ger upphov till miss och
för sen till knackning. Samtliga faktorer, som
påverkar luft- och bränsleinsprutningens
beskaffenhet, läge, riktning, varaktighet och
synkronisering med tändgnistan samt tid för
förbränningen uppges vara kontrollerbara med
tillräckliga toleranser för praktiska driftförhållanden.
Prov med TCP-motorn med olika bränslen har
gjorts för följande förhållanden:
Kompressionsförhållande s..... 6—12
Absolut tryck i insugningsrör . . 340—1 000 mb
Kylmanteltemperatur .......... 100—192°C
Temperatur på insugen luft________32—205°G
Motorvarvtal....................................200—4 400 r/m
Belastning ....................Tomgång till full
belastning vid varje varvtal
Effektivt medeltryck ....................1,4 — över 28 kp/cm2
Fig. Ii. Relativ termisk verkningsgrad för diesel-,
gasar- och TCP-motorer.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
