Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 19 maj 1953 - Bilmotorns bränsleekonomiska utveckling, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 maj 1953
423
Prov har utförts med fyrtakts- och
tvåtakts-motorer med varierande cylinderantal, under
acceleration och med snabba
belastningsändringar. Följande bränslen har provats och i samtliga
fall givit knackningsfri förbränning under
ovannämnda förhållanden: isopentan, alkohol,
bensen, fotogen, dieselbränsle, traktorbränsle,
trip-tan, isooktan, n-heptan, cetan m.fl.
De beräknade och indikerade termiska
verkningsgraderna varierar med
blandningsförhållandet, fig. 13. Blandningsförhållandet är
uttryckt som % bränsle, varvid reaktionsekvivalent
blandningsförhållande betecknas med 100 %.
Förgasarmotorernas indikerade verkningsgrad
representerar ett stort antal kommersiella
motorer och även provmotorer i bilstorlek med
kompressionsförhållande 7—10. Nedre gränsen
av blandningsförhållandet, 80 %, motsvarar
tänd-gränsen och den övre, 120 %, maximal effekt vid
anrikning. Dieselmotorn representerar ett antal
konstruktioner med kompressionsförhållandet
ungefär 17. övre gränsen för
blandningsförhållandet, 80 % bränsle, motsvarar rökgränsen.
För TCP-motorn har resultaten erhållits vid prov
med en fyrcylindrig toppventilmotor med
kompressionsförhållandet 9,6 vid 1 800 r/m. Den har
inga begränsningar för blandningsförhållandet,
varken rökgräns som vid dieselmotorer eller
tändgräns som vid förgasarmotorer.
Den relativa verkningsgraden, alltså
förhållandet mellan den indikerade och den kalkylerade,
fig. 14, är lägre för TCP-motorn än för de båda
andra motortyperna. Detta är en följd av att
TCP-motorn ännu icke hunnit till samma grad
av utveckling som förgasar- och dieselmotorerna.
Redan i nuvarande utvecklingsstadium erbjuder
den dock betydande fördelar med hänsyn till
möjligheten att använda bränslen oberoende av
dessas knackningsegenskaper och inom ett stort
kokpunktsområde. Det är även av intresse, att
denna motortyp tillkommit inom oljeindustrin.
Gasturbiner för bilar
Med tanke på gasturbinens frammarsch på
flygmotorområdet är det rätt naturligt, att man även
försöker använda den för bilar, fastän
driftsförhållandena är mycket olika (Tekn. T. 1949 s. 758,
1950 s. 368, 706, 1951 s. 435). Härtill har även
bidragit, att gasturbinen kan använda bränslen
utan hänsyn till deras oktan- och cetanvärden,
och, om man bortser från kallstart, även inom
ett stort kokpunktsområde. Vissa möjligheter
att förbättra förångningen och därmed
tänd-ningsmöjligheten vid kyla för mindre lättflyktiga
bränslen finns även (t.ex. genom Smitsvonks
lågspänningssystem, Tekn T. 1951 s. 860).
För att flygets erfarenheter av gasturbindrift
bäst skall kunna utnyttjas, bör bilturbinen först
utprovas under driftsförhållanden, som närmast
överensstämmer med flygmotorernas, dvs. såvitt
Fig. 15. Vridmoment för gasturbindriven bil; t.v. en turbin
för drivning av såväl kompressor som kardanaxel, t.h. en
turbin för kompressordrift och en turbin för drift av
kardanaxeln.
möjligt i tunga fordon med stor motoreffekt och
kontinuerlig drift med full belastning. De
europeiska gasturbindrivna personbilarna, som
utställts sedan några år, har därför mest
sensationsintresse. I Storbritannien har man dock även
utfört försök med en tyngre gasturbindriven
lastbil, ehuru man ej hört mycket om dessa
experiment i fackpressen.
I USA har man sedan några år utfört prov med
en 32 t truck (dragbil med påhängssläpvagn),
utrustad med en 175 hk dubbelturbinmotor, och
gjort jämförelser med den till denna trucktyp
som standard hörande 200 hk dieselmotorn.
Utförliga rapporter om denna motors för- och
nackdelar och de praktiska försöksresultaten har
offentliggjorts med stor liberalitet11-1213. Av dessa
rapporter framgår, att det ännu återstår många
svåra praktiska problem förutom den relativt
låga termiska verkningsgraden och
olägenheterna vid delbelastningar ur bränsleekonomisk
synpunkt.
Det amerikanska lastbilsaggregatet består av
en enstegskompressor, två cylindriska
brännkammare och två seriekopplade turbiner. Den
första turbinen, där ungefär två tredjedelar av
gasens energi förbrukas, driver kompressorn med
36 000 r/m. Den andra turbinen, som ger den
nyttiga effekten, går med 22 650 r/m, som växlas
ned i en reduktionsväxel till 2 500 r/m på
kardanaxeln för bilens kraftöverföring.
Fig. 16. Vridmoment och effekt för kardanaxeln till en
turbindriven lastbil med backslag.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
