Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 19 maj 1953 - Bilmotorns bränsleekonomiska utveckling, av Einar Bohr - Nya material - Lagermetall av svaveldränkt sinterjärn, av SHl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 maj 1953
425
med sju utväxlingar. Andra och möjligen bättre
utväxlingsanordningar är tänkbara i båda fallen.
Utrymmesbehovet för gasturbinen är avsevärt
mycket mindre än för dieselmotorn, fig. 18.
Viktreduktionen genom att dieselmotorn ersattes med
ett gasturbinaggregat blev även betydande, vilket
framgår av följande jämförelse:
Dieselmotor Gasturbin (Boeing 502)
kg kg
Motor (torrvikt) ........... 1 130 117
Kylare .................... 140 —
Vatten .................... 50 —
Olja....................... 25 3,2
Bränslesystem ............. 109 175
Batteri (tändsystem) ....... 128 65
Filter (luft, olja, bränsle) ... 54 5,8
Avgassystem ............... 41 58
Koppling, växellådor ....... 430 275
Diverse (isolering m.m.) 33 70
2 140 769
Lastbilens nyttiga last kunde sålunda ökas med
1 370 kg. Under de praktiska proven med den
gasturbindrivna lastbilen har följande fördelar
och nackdelar av turbindriften bekräftats eller
konstaterats12.
Fördelarna är låg vikt (ca 0,5 kg/hk för
komplett motor), litet utrymme (ungefär 20 % av
motsvarande dieselmotors), enkel konstruktion
(endast ca 10 % av antalet detaljer i en
kolvmotor), vibrationsfrihet (ljudet kan effektivt
dämpas), lämplighet för bränslen utan
fordringar på oktan- och cetantal, enkel service (dyra
delar emellertid mest utsatta för förslitning),
lättstartad vid kyla, när tändning en gång skett
(vissa svårigheter med otillräcklig förångning
vid start under kyla), inga besvär med
tänd-ningen, liten smörjoljeförbrukning, intet
kylsystem med fläkt, vattenpump e.d. samt rena
avgaser och ringa avgasoljud.
Nackdelarna är hög bränsleförbrukning,
särskilt vid delbelastningar, höga varvtal, vissa
tät-ningssvårigheter samt materialsvårigheter på
grund av de höga temperaturerna.
Under proven översteg bränsleförbrukningen
den på bas av föregående laboratorieförsök
beräknade med ca 50 %. Den 32 t tunga trucken
drog genomsnittligt 2,35 1/km i stället för
beräknade 1,6 1/km. Motsvarande siffra vid dieseldrift
var 0,5—0,8 1/km. Den opåräknade ökningen
av bränsleförbrukningen tillskrevs gasturbinens
ogynnsamma inbyggnad i ett icke
specialkonstruerat chassi, varigenom särskilt
avgasförlusterna och vissa transmissionsförluster ökats13.
Huruvida de ovannämnda fördelarna vid
praktiska driftförhållanden i större skala ekonomiskt
får större betydelse än den ofrånkomliga högre
bränsleförbrukningen kan endast tiden utvisa.
Det bör dock framhållas, att turbinmotorn ännu
befinner sig i första stadiet av sin utveckling för
automobildrift. Konstruktiva möjligheter till
väsentliga förbättringar av den termiska
verkningsgraden finns, t.ex. ökning av tillåtna
arbetstemperaturen för processen från nuvarande
730°C till ungefär 950°C med förbättrade
keramiska och andra material, tvåstegskompressor
samt värmeväxlare för regenerering av
åtminstone 50 % av värmet i avgaserna.
Litteratur
1. Barber, E M, Reynolds, B & Tierny, W T: Elimination of
combustion knock. SAE quart. Träns. jan. 1951 s. 26—42.
2. PiooTT, R J S: High-output engines. SAE quart. Träns. apr.
1949 s. 207—214.
3. Roensch, M M & Hughes, J C: Eualuation of motor fuels for
high compression engines. SAE quart. Träns. jan. 1951 s. 71—80.
4. Taylor, C F & E S, Livengood, J C, Russel, W A & Leary,
W A: Ignition of fuels bg rapid compression. SAE quart. Träns. apr.
1950 s. 232—274. *
5. Nuttila, W: Modern engine testing equipment. SAE Repr.
28 mars 1949, Cleveland, USA.
0. Cambell, J H, Caris, D F & Withrow, L L: Increasing the
thermal efficiencies of internat combustion engines. SAE quart. Träns,
apr. 1949 s. 341—353.
7. van Hartesveldt, C H: Antidetonant injection. SAE quart.
Träns. apr. 1949 s. 277—287.
8. Taube, A: Mechanical octanes. SAE Pap. Meetings Philadelphia
a. Pitsburgh okt. 1949.
9. Pleeth, S J W: Alcohot. London 1949 s. 157—158.
10. Lange, G M & van Overbeke, C W: Fuel injection for
spark-ignited automotive engines. SAE quart. Träns. jan. 1949 s. 108—109.
11. Turunen, W A: Gas Turbines in automobiles. SAE quart. Träns,
jan. 1950 s. 102—115.
12. Brown, W M: Gas turbine propulsion for ground vehicles. SAE
quart. Träns. jan. 1951 s. 81—93.
13. Hill, H C: Progress of gas turbine truck tests. SAE quart. Träns,
juli 1952 s. 395—408.
Nya material
I/agermetall av svaveldränkt sinterjärn. På senare tid
har sinterjärn använts i växande omfattning som
lagermetall. Det kan emellertid med fördel utnyttjas bara vid
relativt små hastigheter (upp till ca 5 m/s). Vidare tål det
inte höga lagertryck och är känsligt för uppvärmning. Vid
långvarig drift täpps sinterjärnets porer igen med smuts,
förhartsad olja eller genom sammantryckning av metallen.
Sinterjärnets användbarhet som lagermetall är därför
begränsad fastän avsevärda förbättringar uppnåtts genom
ingående studium av inverkan av metallkornens form och
storlek, presstrycket vid tillverkning av formstyckena,
dessas sintring och glidytornas bearbetning.
Man kan emellertid uppnå en betydande förbättring av
sinterjärns egenskaper som lagermetall genom att
impregnera det med svavel. Av hittills gjorda prov uppges
framgå att svavelimpregnerat sinterjärn är lämpligt för stora
hastigheter eller lagertryck, vid stark uppvärmning av
lagret, vid kontinuerlig drift när tilltäppning av
sintermetal-lens porer kan uppstå, när inverkan av fettlösande ämnen
kan förekomma och på platser där smörjning av lagret inte
kan ske.
Svavel smälter vid 113°C till en lättflytande vätska, blir
över 160°C trögflytande, vid 220°C segt som harts och vid
400°C ånyo lättflytande. Man kan därför utföra
impregne-ringen vid 120 eller 400°C. Härvid fylls metallens porer
med svavel varvid dess hållfasthet växer. Genom närvaron
av svavel uppnås en smörjverkan som beror på bildning
av tunna järnsulfidskikt på glidytorna. Därför behöver
lager av svavelimpregnerat sinterjärn inte smörjas med
olja eller fett.
Undersökning av svaveldränkt sinterjärns egenskaper
som lagermetall har visat att friktionskoefficienten är
relativt stort vid litet lagertryck, men den faller när detta
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
