Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 29. 18 augusti 1953 - Radioaktiva isotoper i gummiteknik och gummiforskning, av Torbjörn Westermark
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
11 augusti 1953
599
av tillverkades sedan ett ca 4 min tjockt ytlager
för ett bildäcks slitbana. Denna bestod av tre
lager av vilka de två innersta (för sparande av
radioaktivitet) icke var radioaktiva.
Sedan byggdes däcket och underkastades
värmebehandling på vanligt sätt. Det var klart för
användning 32 h efter det man mottagit det
aktiva preparatet. Däcket monterades därefter på
en personbil (Pontiac av 1947 års modell),
varefter radioaktiviteten på vägbanan mättes. Det
utmärkande för en spårmetod av denna typ är att
den möjliggör studium av gummit bara från ett
visst däck i närvaro av gummi som härrör från
åtskilliga andra trafikanters gummidäck. Man
brukar kalla denna typ för en egentlig
spårmetod.
Mätmetoden bestod till en början i att en liten
släpvagn med ett GM-rör följde omedelbart efter
det aktiva däcket och registrerade aktiviteten
(fig. 3). De speciella problem, som härmed måste
lösas, var bl.a. att konstruera en batteridriven
förstärkare för de små elektriska impulser, som
kommer från GM-röret. Den måste vidare
skärmas mot störningar från bilens tändningssystem,
vara helt oöm för skakningar vid körning med
upp till 90 km/h osv. Det uppges att man helt
lyckats bemästra dessa problem. Man kunde
vidare mäta både det gummi som låg på marken
och det som eventuellt yrt upp i luften.
Den beskrivna metoden gav alltför hög
bakgrundseffekt på grund av bromsstrålning, som
uppstår genom att ß-strålning delvis omvandlas
till röntgenstrålning vid passage genom
materia. Den eleganta metoden måste därför överges.
I stället övergick man till att montera detektorn
på en liten truck och mätte aktiviteten längs en
viss sträcka av spåret manuellt.
Bilen kördes 320 km före all provning. Därefter
startade man på en sträcka av 800 m, bragte
bilen upp i viss hastighet och körde därefter utan
acceleration över en viss provsträcka på vilken
sedan aktivitetsmätningar gjordes. Man fick t.ex.
på en grus-asfaltväg:
Hastighet Aktivitet Beräknad livslängd
km/h impulser/min. km
16 79,3 143 000
48 82,8 137 000
97 144,0 79 000
Den i tredje kolumnen angivna beräknade
livslängden har erhållits ur den uppmätta aktiviteten
i förhållande till hela slitbanans tjocklek. Den
stämmer rätt väl med vad förbrukarna uppger
nämligen genomsnittligt 64 000 kin. Däckets
livslängd beror givetvis också av acceleration och
bromsning. Vidare hade vid provet däckets
temperatur icke nått jämvikt, och marken var rätt
kall (21°C).
På en annan väg, belagd med krossad sten,
erhölls större slitning:
Fig. 4. Autoradiogram av "bilspår", bestående av
radioaktivt gummi på vägbanan.
Hastighet Aktivitet Beräknad livslängd
km/h impulser/min. km
16 85,4 132 000
48 100,6 113 000
och på en betongväg:
Hastighet Aktivitet
km/h impulser/min.
16 45,6
80 58,8
109 34,6
Att den uppmätta slitningen blivit så liten på
betongväg förefaller egendomligt och anses bero
på att vissa partiklar förts upp i luften (vid
detta tillfälle användes ej dammkollektorn). Man
kunde visa att det aktiva ämnet sitter tämligen
hårt fast på marken. Efter 3 dygn, varunder ett
hårt regnväder ägt rum, fanns nästan all
aktivitet kvar.
Vid ett prov på US Route 21 undersöktes
förekomsten av luftburna partiklar varvid man fann
att endast 0,001 % av det förslitna gummit yrt
upp i luften.
Som väntat fås mycket stor förslitning vid
acceleration och bromsning. Detta framgår av
autoradiogram tagna av spåret efter däcket (fig. 4)
liksom av den uppmätta aktiviteten. Av
autora-diogrammen lägger man märke till att
förslitningen skett punktvis vilket man även funnit
vara fallet hos metaller. Vid hög hastighet kastas
en del partiklar utåt från själva spåret (fig. 4).
Efter försöken kunde man med speciella prov
visa, att det märkta mjukningsmedlet hade
diffundera! ut ur däcket men ej i sådan grad, att
det hade betydelse för de beskrivna resultaten.
Samtidigt vann man dock kunskaper om
mjuk-ningsmedlets diffusionshastighet.
Även om undersökningen har begränsad
omfattning har man nu fått de första
erfarenheterna av metoden och vet hur den bör utvecklas.
Man anser att erhållna data icke kunnat fås med
andra metoder, och påpekar till sist att
förslitningen av individuella ribbor även bör kunna
studeras. Man har nu tillgång till en metod, som
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
