Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 31. 1 september 1953 - Signalsystemet i Stockholms tunnelbana, av Ingmar Boberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
626
Fig. 2. Stockholms nuvarande och planerade
tunnelbanesystem. Sträckorna Vällingby—Kungsgatan och Slussen—
Hökarängen—Stureby är i drift. Nockebybanan är en
spårvägslinje som ansluter till tunnelbanan vid Alvik.
Förgreningar till Bagarmossen och Huvudsta är planerade. De
streckade linjerna i sydvästlig—nordostlig huvudriktning
visar ett eventuellt andra tunnelbanesystem.
Även ett litet ställverk måste bemannas med
minst en man, även om denne kanske icke kan
beredas full sysselsättning. Med tre skift blir
detta tre man pius avlösning för semester,
helgdagar, sjukdom m.m. En mycket större
besparing med centralisering av signaldriften för
järnvägar anses dock ligga däri, att spåren kan
utnyttjas bättre. Vid av förseningar eller av
ändringar i driften förorsakade trafikstörningar
kan man från det centrala ställverket, i vilket
man har full överblick över tågens positioner
utefter hela banan, enkelt och snabbt göra de
operationer, som lättast och snabbast leder till en
avveckling av störningarna.
De nämnda fördelarna med dels hyttsignaler
och kontinuerlig tågkontroll, dels centraliserad
övervakning av spårväxlar och fasta signaler
Fig. 3. [-Hyttsignal.-]
{+Hytt-
signal.+}
syntes vara så stora, att man icke borde
underlåta att göra en noggrann undersökning av de
ekonomiska förutsättningarna för att utnyttja
dessa system på tunnelbanan. Det torde ha varit
en allmän uppfattning bland signalfolk, att
hyttsignaler och tågkontroll skulle ställa sig dyrare
än fasta signaler och tågstopp. Denna
uppfattning kan delvis ha berott på kostnadsuppgifter,
som varit publicerade i amerikanska
facktidskrifter. Kostnadsuppgifterna har emellertid
avsett järnvägar och icke tunnelbanor, där bl.a.
kraft- och impulsgivningsutrustning kan göras
gemensam för ett större område och viss
komplicerad utrustning kan slopas. En beräkning
1947 av signalkostnaderna’ för tunnelbanan med
utgångspunkt från avsedd slutgiltig tågtäthet
visade, att hyttsignalsystemet ingalunda skulle bli
dyrare än systemet med fasta signaler. Tvärtom
skulle det bli något billigare och detta trots att
man räknade med att förse samtliga vagnar med
hyttsignalutrustning, eftersom man ville att
vilken vagn som helst skulle kunna köra först i
tåget. Kostnadsskillnaden var emellertid icke
stor, endast 10—15 %. Man räknade med att
underhållet skulle bli icke obetydligt billigare för
hyttsignalsystemet på grund av att inga
mekaniska anordningar erfordrades i spåret. På
grundval av dessa kostnadsberäkningar beslöts,
att tunnelbanan skulle få ett hyttsignalsystem
med kontinuerlig tågkontroll.
För tunnelbanan kunde man icke med samma
relativa lätthet som för en järnväg beräkna vilka
besparingar för själva trafiken som eventuellt
skulle kunna göras med centraliserad
övervakning av spårväxlar och fasta signaler med
hänsyn till möjligheterna till snabbt avhjälpande av
driftstörningar. Däremot kunde man beräkna
kostnaderna för ställverksbemanningen för olika
alternativ ävensom installationskostnaderna. Det
visade sig, att dessa beräkningar motiverade
största möjliga centralisering. Eftersom
tunnelbanan skulle byggas såsom ett västligt
(Kungsgatan—Vällingby) och ett sydligt (Slussen—
Hökarängen—Stureby) system (fig. 2), vilka
först efter flera år skulle komma att förenas,
kunde man från början icke erhålla lämplig
tråd-förbindelse mellan de båda systemen, varför
centraliseringen fick begränsas till ett ställverk på
västra banan och ett på södra. Manövrering över
mångledarkablar med en ledare per funktion
visade sig lämpligast dels därför att det på grund
av de relativt korta avstånden i tunnelbanan var
ekonomiskt fördelaktigast, dels därför att det
var snabbast. Eftersom tågtätheten skulle bli
stor krävde centraliseringen en överskådlig typ
av ställverksapparat som tillät snabba
manövreringar.
Signalsystemet konstruerades med
utgångspunkt från följande förutsättningar: 140 m
största och 35 m minsta tåglängd (8 resp. 2 vag-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>