Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 31. 1 september 1953 - Signalsystemet i Stockholms tunnelbana, av Ingmar Boberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
632
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 17. Jämförelse mellan a hyttsignaler med tågkontroll
och b fasta signaler med tågstopp; bsl, b70 bromssträckor
vid 50 resp. 70 km/h; fs0, f70 fördröjningssträckor vid
motsvarande hastigheter; m säkerhetsmarginal.
22b, eftersom dessa icke längre är av intresse.
Växlarna i tågvägen läggs automatiskt till
önskade lägen, och motsvarande växellägeslampor
på spårplanen blinkar rött. Sedan alla växlar i
tågvägen intagit rätta lägen och låsts, tänds
samtliga spårledningslampor mellan 215 och 222
vita. Omedelbart därefter skiftar signal 215 från
rött till grönt, och motsvarande
signalindikeringslampa tänds gul.
Det bör observeras, att ställverksvakten icke
behöver göra klart för sig, genom vilka växlar och
förbi vilka fasta signaler tåget skall köra. Han
kan manövrera direkt på informationen om var
tåget befinner sig och vart det skall hän. För att
ytterligare underlätta manövreringen har sådana
IN-ställare, vilkas motsvarande fasta signaler
berör tågvägar, som icke ofta behöver ändras,
försetts med anordningar, med vars hjälp man kan
ställa signalerna på automatisk drift. På platser,
där två eller flera växelgrupper är belägna intill
varandra utan mellanliggande station, har man
ordnat så, att en tågväg kan klargöras direkt
från IN-änden av första växelgruppen till
UT-änden av den sista växelgruppen, varvid alla
berörda fasta signaler ställes på klart, sedan
ställverksvakten tryckt endast på IN-ställaren för
första och UT-ställaren för sista växelgruppen.
Om därvid två eller flera parallella tågvägar är
möjliga, utväljs automatiskt den kortaste, om
den är ledig.
På manöverapparaten-spårplanen finns över
och under spårlinjerna ytterligare ett antal
stallare. Dessa används endast i undantagsfall och
behöver icke beskrivas här.
Jämförelse med fasta signaler och tågstopp
Fig. 17 a visar en hyttsignalreglerad sträcka och
17 b en sträcka reglerad med fasta signaler och
tågstopp. I båda fallen antas maximihastigheten
vara 70 km/h. Hyttsignalfallet har tidigare
beskrivits. Då ett tåg närmar sig föregående tåg
eller annat hinder i banan, tvingas hastigheten
ned först till 50 och sedan till 15 km/h, men
tåget kan därefter fortsätta med den senare has-
tigheten fram till hindret i banan. Kollision med
15 km/h är visserligen möjlig, men
bromssträckan är mindre än 10 m. I fallet med fasta
signaler och intermittenta tågstopp skall ett tåg
normalt stanna redan vid en signal i banan, som
ligger på ett avstånd från hindret som motsvarar
bromssträcka från maximihastighet pius
säkerhetsmarginal. Det är uppenbart, att detta system
nedsätter kapaciteten och är mindre flexibelt än
hyttsignalsystemet. Kapacitetshämningen kan
minskas, genom att man placerar de fasta
signalerna mycket tätt, vilket har antytts i bilden med
en streckad signal mellan spårledningarna 2 och
3. Om tågtätheten skall vara stor är dock ej ens
detta tillräckligt. Man måste då tillåta, att ett
tåg passerar en stoppsignal. Om nödbromsning
inträffat, måste bromssystemet kunna
återställas, varefter tåget kan fortsätta. I New York
räcker det emellertid, att man nedbringar
hastigheten till ca 8 km/h vid passagen av en fast
signal på stopp. Tågstoppet fälles då, och tåget kan
obehindrat passera. (Detta ordnas på det sättet,
att signalen och tågstoppet är placerade några
meter efter isolerskarven. Då tåget kommer in
på spårledningen vid signalen med låg
hastighet, fälles tågstoppet av spårreläet.) Enligt
instruktion skall föraren därefter framföra tåget
med extra stor försiktighet, men ingenting
hindrar, att han ökar hastigheten upp till maximum!
Även om ytterligare en fast signal med tågstopp
skulle finnas före hindret och sålunda tågets
nödbromssystem sättes i funktion av detta tågstopp,
är bromssträckan givetvis icke tillräckligt lång,
för att tåget säkert skall kunna stanna före
hindret i banan. Jämförelsen ger motiv för
uppfattningen, att hyttsignalsystemet vad beträffar
kollisionsrisken åtminstone icke är sämre än
systemet med fasta signaler och tågstopp.
Erfarenheter av systemet
Priserna har varit föga stabila under de senaste
åren. Installationskostnaderna för signalsystemet
har också blivit väsentligt högre än vad man
från början räknade med. Det är därför icke så
lätt att avgöra, om installationskostnaden för ett
signalsystem med fasta signaler och
intermittenta tågstopp skulle ha blivit lägre eller högre än
för det valda hyttsignalsystemet. Det finns dock
ingen anledning att anta, att prisändringarna
skulle ha drabbat det ena systemet mer än det
andra.
Vad beträffar underhållsekonomin kan man
göra vissa bedömanden efter den drifttid på ca
två och ett halvt år för södra banan och ca ett
halvt år för västra banan som nu förflutit. En
jämförelse har sålunda kunnat göras med
tunnelbanesystemet i London, från vilket man
erhållit underhållsuppgifter. Jämförelsen har skett
per enhet, varvid man med enhet avsett fast
signal, spårledning eller tågstopp. Eftersom Stock-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
