Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 15 september 1953 - Överstegring och maximal lyftkraft hos pil- och deltavingade flygplan, av Hans Olof Palme
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
678
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 16. Trekomponentvärden för ett typiskt
pilvingeflyg-plan enligt svenska vindtunnel prov.
Vid normala pilvingar däremot sätter
anfallsvinkeln mera sällan gräns för det CL-värde, som
kan utnyttjas för landningen. De
tippstallsfeno-men som här kommer in leder dock till att det
verkliga CL OTflj;-värdet ej helt kan utnyttjas. På
svenska pilvingeflygplan har man sålunda
observerat fyra fenomen, alla orsakade av tippstall,
vilka var för sig kan begränsa den lyftkraft som
kan användas praktiskt. Fenomenen är:
skakningar, nedsatt skevroderverkan,
längdinstabilitet och vikning.
Vid ökande anfallsvinkel inträder fenomenen
oftast i angiven ordning. Möjligen kan
skevroderverkan bibehållas till dess instabilitet eller
vikning inträder. Skakningarna är oftast icke
avgörande: tvärtom utgör de en behövlig
stallvarning. Längdinstabiliteten har för de svenska
flygplanen varit måttlig och haft betydelse
endast vid manöver där den leder till "tätning" i
sväng eller upptagning. Vid långsam
upptagning, såsom vid landning, motverkas
instabili-taeten automatiskt av föraren.
Vikningstenden-serna och den nedsatta skevroderverkan
däremot innebär allvarliga begränsningar i
utnyttj-ningsbar lyftkraft, speciellt vid flygning i byigt
väder eller i förband.
Att ur vindtunnelprov förutsäga den maximalt
utnyttjningsbara lyftkraften är svårt. Normalt
utförs i vindtunnel endast
"trekomponentväg-ningar", dvs. uppmätning av lyftkraft, motstånd
och längsmoment. Typiska kurvor för ett
pilvingeflygplan visas i fig. 16. Följande punkter av
intresse i detta sammanhang kan noteras:
Cl max toppen på lyftkraftskurvan
CLinst lyftkraftsvärdet för instabilt
längsmoment
CLstör lyftkraftsvärdet för begynnande
störningar indikerat antingen av lyftkraftkurvans
avkrökning eller motståndets momentana
ökning.
Av dessa punkter är det egentligen endast CLinst
som direkt kan jämföras med motsvarande
flyg-provpunkter. Cl max uppnås knappast vid
flygproven. CL stör kan möjligen jämföras med
lyftkraftsvärdet för begynnande skakningar. En
jämförelse mellan uppmätta max CL-värden från
flygprov och vindtunnelprov, dessa senare dock
korrigerade för Reynolds talsinflytande, har visat
att man i allmänhet kan utnyttja ett värde mitt
emellan CLinst och CL max• Begynnande skakningar
börjar avsevärt senare än CLstör> detta troligen
beroende på inflytande av Reynolds tal.
Det bör observeras att icke alla vingar visar
instabilt längsmoment vid överstegringen även
om utpräglad tippstall föreligger. Detta har
diskuterats i det föregående, där även i fig. 10
den bekanta gränskurvan för vingar med stabil
resp. instabil överstegring återges. Så länge
tippstall finns, dvs. så länge överstegringen börjar
som en vingspetsavlösning, torde dock
nedsätt-ningar i skevroderverkan och vikningstendenser
även finnas. Betydelsen av den nämnda
gränskurvan torde därför vara begränsad. Lämpligen
borde kurvan ersättas med en gränskurva för
vingar med resp. utan tippstall. En sådan kurva
skulle komma att ligga betydligt ogynnsammare
till än längdstabilitetskurvan. Tillräckligt
underlag för uppgörande av en sådan kurva- finns
dock ej.
Man kan i vindtunnel genom
rollmomentväg-ningar med skevroderutslag bestämma den
aerodynamiska skevrodereffektiviteten, vilket kan
göras upp till CLmax• Sådana prov visar att för
pilvingar effektiviteten nedgår under över
stegringen, ofta till mindre än 50 % av det normala
värdet. Detta säger dock i sig icke mycket. Ett bättre
grepp om förloppet erhålles om man
flygmeka-niskt beräknar flygplanets respons för fulla
skevroderutslag i ett kritiskt
överstegringstill-stånd. Är härvid rodereffektiviteten liten,
antingen på grund av aerodynamisk försämring
eller till följd av liten roderarea, samt
flygplanets tröghetsradie stor, kan det ta lång tid innan
rollrörelsen startar. Detta blir kritiskt om man
måste parera för en vindby i landningen.
Dessutom kan vid sidan av den stationära försämring
i rodereffektivitet, som kan mätas i vindtunnel,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
