Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 20 oktober 1953 - Andras erfarenheter - Försprödning av zirkonium i klorvätesyra, av SHl - Gummi i järnvägar och spårvägar, av Erik Nothin - Diagnos och behandling av åderförkalkning, av SHl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
794
TEKNISK TIDSKRIFT
Vid en undersökning fann man en påtaglig skillnad
mellan induktionssmält zirkonium och ljusbågssmält. Det förra
försprödas av stark, icke luftad saltsyra vid förhöjd
temperatur (under tryck) medan det senare liksom tantal inte
förändras. Av två legeringar av induktionssmält zirkonium
med 1,08 ’"/o tantal resp. 3,70 °/o niob var den senare
praktiskt taget resistent mot 37 "/o klorvätesyra vid 100°C och
11 kp/cm2 medan den förra blev spröd.
Orsaken till zirkoniumprovens olika uppförande anses
vara skillnaden i deras kolhalt. Induktionssmält zirkonium
innehåller nämligen 0,10—0,22 % kol medan ljusbågssmält
håller 0,022—0,024 °/o. Vidare tros närvaro av relativt stor
mängd kol leda till vätesprödhet. Metallografisk
undersökning har nämligen visat att en zirkoniumkarbidfas uppstår
vid smältningen. Korrosionen av induktionssmält
zirkonium består i korngränsfrätning; en hydridfas i kontakt
med karbidfasen har också iakttagits.
Av undersökningarna anses framgå att ljusbågssmält
zirkonium kan användas industriellt i stället för tantal vid
hantering av saltsyra, men man måste beakta att detta inte
gäller alla tillämpningar. Närvaro av t.ex. järn-III-klorid
eller salpetersyra kan vålla betydande korrosion av
zirkonium. Legeringar av denna med tantal, molybden, silver,
mangan, aluminium och krom är mest resistenta, medan
legeringar med nickel, volfram, koppar, kobolt och
beryllium angrips mest. Ökning av halten legeringsmetall
leder i allmänhet till minskning av legeringens
korrosionsmotstånd (L B Golden m.fl. i Industrial & Engineering
Chemistry apr. 1953). SHI
Gummi i järnvägar och spårvägar. Vid en konferens i
Stockholm i september 1953 (Tekn. T. 1953 s. 624, 770)
hölls en serie föredrag om gummits elastiska och
isolerande egenskaper vid användning i rullande materiel och för
fasta anläggningar vid spårvägar och järnvägar. I samband
härmed besöktes Stockholms Spårvägars anläggningar i
Alvik och Hammarby samt tunnelbanan.
Det första järnvägsfordonet med pneumatiska hjulringar,
en motorvagn, sattes i trafik redan 1929, och antalet
järnvägsfordon med pneumatiska Michelin-ringar hade 1939
stigit till 140. Genom användning av cordlager av ståltråd
kunde ringarnas bärförmåga fördubblas och deras
hållbarhet femfaldigas. Den stora fördelen med pneumatiska
ringar på skengående fordon är den mycket tysta och
mjuka gången samt den tre gånger större friktionen
mellan gummihjul och räl än mellan stålhjul och räl, ett
förhållande som i hög grad förkortar sträckan för bromsning
och acceleration med åtföljande förkortning av gångtiden.
Fjädringen i den pneumatiska ringen gör användningen
av särskilda fjädrar mellan hjulsats och ramverk
obehövlig. Hjulen är så konstruerade att tåguppehåll för
ringbyte ej är nödvändigt vid punktering av en eller några
ringar. Tre olika tågsätt, som utrustades med pneumatiska
ringar 1949, har gått omkring 600 000 km och vid avsyning
av tågsätten upptäcktes inga felaktigheter (W R Good).
På metron i Paris insattes den första vagnen med
pneumatiska hjulringar i trafik i augusti 1951. Denna vagn
hade vid senaste revision gått 41 000 km, och
erfarenheterna hittills har varit mycket gynnsamma med ytterst ringa
förslitning av hjulringarna. För att hålla vagnen på spår
använder man inte blott särskilda flänsade stålhjul på
samma axel som och innanför de pneumatiska hjulen utan
även smärre hjul i liggande ställning som ligger an mot
skenornas insida (Tekn. T. 1953 s. 518). Noggranna
beräkningar visar att en allmän övergång till drift med
pneumatiska hjul är ekonomiskt försvarlig på grund av
därigenom möjliggjord större hastighet och motsvarande
minskning av vagnantal och personal med 10 °/o, en
sänkning av priset per vagn med 15 °/o, billigare banunderhåll
och lägre strömförbrukning (M H Ruhlman).
Vid "masstransporter" i storstäder är komforten
visserligen inte av samma betydelse som vid långresor, men
kravet på trafiksäkerhet och billigt underhåll vid de
korta stadsresorna har föranlett vidsträckt användning av
gummi för viktigare vagnsdetaljer vid spårväg och
tunnelbana i Stockholm, såsom gummiinbyggnader i hjul,
boggier och vagnskorgar (O Kekonius).
Gummits stöt- och ljuddämpande egenskaper kan med
fördel utnyttjas vid konstruktion av snabbgående boggier,
som kan utrustas med ett fjädersystem av seriekopplade
stål- och gummifjädrar. Gummit har därvid bl.a.
uppgiften att förhindra uppkomsten av resonansfenomen.
Konstruktionen är enkel samt billig i anskaffning och
underhåll (E Hedin).
Gummi kan också användas som mellanlägg vid
spåröverbyggnader. I fästanordningen mellan skena och sliper har
man vid Stockholms Spårvägars förortsbanor gjort
lovande experiment med användning av gummiplattor som
mellanlägg mellan fastplatta och sliper. Mellan
spårvägsskenorna på gator och den underliggande betongbalken har
man på försök anbragt ett längsgående gummimellanlägg
i syfte att erhålla en tystare och mera elastisk gång. För
samma ändamål har man gjort prov med gummibelagda
stålplattor på vilka rälerna fästes med fjädrande klämmor
(N Lundén). Vid Statens Järnvägar började man 1951 på
prov inlägga 3 mm tjocka gummimellanlägg mellan
stålplattan och träsliperi, men fann att anordningen ej
lämpar sig i detta fall, enär gummit "vandrar" och
sammanpressas från 3 till 2 mm. Vid användning av betongsliprar
väntas dock gummimellanläggen bli mera lämpliga (S E
Schäder).
Vid de franska järnvägarna har bristen på trä i förening
med allt större användning av hopsvetsade långräler gjort
att man använder kraftiga betongsliprar, vilket föranlett
inläggning av gummimellanlägg mellan räl och sliper
förerhållande av elastisk och mjuk gång och en
tillfredsställande livslängd på betongslipern som är mycket känslig
för stumma vibrationer. Man har funnit att det lämpligaste
vid betongsliprar är en räfflad gummiplatta mellan
räl-fot och sliper samt en fjädrande stålklämma som pressar
rälfoten mot underlaget, således en dubbelt fjädrande
infästning. Vid de franska statsjärnvägarna är för
närvarande 3 200 000 dylika sliprar i användning (P Julien).
För att ersätta den bristande praktiska erfarenheten om
gummits egenskaper gör man laboratorieprov och försöker
då ta hänsyn till alla faktorer som inverkar på gummits
livslängd och hållbarhet. Svårigheten vid dessa prov
ligger i att rätt beakta gummits föränderlighet vid de på olika
sätt utförda statiska och dynamiska belastningarna vid
höga påkänningar och stora formförändringar. Den
viktigaste uppgiften vid dessa prov är att framställa en
fullgod järnvägsfjäder av gummi med stor oföränderlighet och
lång livslängd, ett mål som synes vara på god väg att
förverkligas (F Hegenbarth).
Av stort intresse är även gummikonstruktionernas
inverkan på elektriska förhållanden, såsom signalgivning via
spårsystemet och möjlighet att genom skenornas isolering
mot underlaget skydda närbelägna kablar mot elektrolys.
Erik Nothin
Diagnos och behandling av åderförkalkning. Många
vetenskapsmän anser att orsaken till åderförkalkning
huvudsakligen är avsättning av ett tunt lager proteiner på
artärernas innerväggar. Vidare har man funnit att
blodserum förändras vid åderförkalkning. Proteinerna i blodet
är negativt laddade kolloider som kan bringas att
koagulera genom tillsats av positivt laddade joner, t.ex.
manganjoner. I serum från friska personer sker koaguleringen
relativt långsamt, medan den tycks gå betydligt snabbare
i serum från dem som lider av åderförkalkning.
Genom att jämföra stabiliteten hos serum från en
person, som misstänks ha begynnande åderförkalkning, med
normalt serums stabilitet tror man sig kunna diagnostisera
sjukdomen på ett tidigt stadium. Det finns också en
möjlighet att den kan hejdas genom ökning av
serumproteiner-nas stabilitet så att de inte fälls ut på artärernas väggar.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
