Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 44. 1 december 1953 - Debatt: Signalsystemet i Stockholms tunnelbana, av Ture Hård och I Boberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
956
TEKNISK TIDSKRIFT
verkan med de andra på samma sätt som blockposterna i
systemet med fasta signaler.
I uppsatsen har mycket starkt framhållits fördelarna av
att från ett och samma ställverk kunna manövrera växlar
och signaler inom ett större banområde. Att man
utomlands i allmänhet föredrar att dela upp banområdet på
flera ställverk beror icke på signalsystemet utan på andra
orsaker. Dels bjuder försiktigheten att hålla personal
till hands i närheten av förgreningsstationer på banor
med tåg varje halvannan minut i händelse av fel, dels
reduceras den genom centralisering möjliga
personalbesparingen vid dubbelspårstrafik därigenom att vissa för
extrema behov avsedda ställverk och växelförbindelser kan
normalt vara obemannade.
I kapitlet om den framtida utvecklingen förutspår
Boberg icke blott en fortsatt centralisering av
ställverkstjänsten vid tunnelbanesystemets blivande utbyggnad utan
väntar sig samtidigt en automatisering av ställverkens
arbetsuppgifter så att de flesta växlarna och signalerna även
på de redan färdiga delarna av tunnelbanan så småningom
kan manövreras helautomatiskt genom impulsöverföring
från tåg till bana. I formuleringen av framtidsplanerna
ligger en viss motsägelse så till vida att tågens medverkan
vid växelläggningen synes vara raka motsatsen till
centralisering. Uppslaget, som skulle göra Stockholms
tunnelbana till pionjär för ännu en oprövad metod inom
säkerhetsväsendet, ger dessutom anledning till följande
reflek-tioner.
Om omläggningsimpulserna från tågen sänds direkt till
de lokala relärummen med förbigående av det centrala
ställverket, blir det sistnämnda obehövligt för sitt
ursprungliga syfte och bör kunna ersättas med någon mindre
kostnadskrävande anordning för trafikens övervakning.
Utgångsläget för reformen hade varit gynnsammare ur
ekonomisk synpunkt om stora kostnader icke redan lagts
ned på centralställverk.
I vilket fall som helst skulle växelomläggning från tågen
icke ha blivit aktuell om ställverken såsom vid andra
tunnelbanor kombinerats med linjeblockering som gjort det
möjligt för personalen i ställverken att identifiera de olika
tågen på spårplanen även vid maximitrafik och
förseningar.
Om signalsystemet i tunnelbanan icke visat sig
tillfredsställande i alla avseenden, vore det då icke bättre att
göra eventuella justeringar så att man närmar sig
beprövade utländska förebilder i stället för att ännu mer
avlägsna sig från dem? Ture Hård
Mitt uttalande 1948 att införandet av hyttsignaler var ett
stort framsteg inom signaltekniken vill jag gärna stå för
fortfarande och det torde icke strida mot den uppfattning,
som jag redovisat i min uppsats i år.
Det är tyvärr icke ovanligt, att ett tåg stannar längre än
enligt tidtabellen vid en station i ett tunnelbanesystem.
Användandet av "följsignaler" för att vid sådana tillfällen
motverka förseningen vid ett signalsystem med fasta
signaler och intermittenta tågstopp har i korthet berörts i
min uppsats (Tekn. T. 1953 s. 632). Det är dessa extra
signaler med tillhörande spårledningar liksom de som
erfordras vid hastighetsnedsättningar, som gör, att
kostnaderna för det intermittenta systemet blir relativt höga.
Hård har rätt uppfattat hur hyttsignalerna på
tunnelbanan fungerar. Tyvärr ger hyttsignalen liksom den fasta
signalen ej exakt uppgift om var hindret finnes och ej
heller om vad felet består av.
Det är sannolikt, att "vinsten i trafikkapacitet genom
att tågen vid störningstillfällen när och var som helst kan
krypa intill varandra liksom spårvagnarna i gatutrafiken
endast torde obetydligt överstiga vad man i det andra
systemet (med fasta signaler) uppnår genom följsignaler",
om man bara installerar tillräckligt många sådana signaler.
Det föreligger icke några negativa erfarenheter av att två
tåg kan köra in på samma spårledning, vilket såsom fram-
går av min artikel även är möjligt i systemet med fasta
signaler och tågstopp. Detta har sålunda icke kunnat
påverka planerna på att lägga om vissa växlar automatiskt.
Vid utbyggnad av gamla tunnelbanesystem är man
tämligen bunden vid att fortsätta med det tidigare använda
signalsystemet. Såvitt jag vet har inga nya
tunnelbanesystem byggts under det senaste decenniet, och man kan
därför icke dra några bestämda slutsatser om vad man
utomlands synes föredra.
Valet av bas för jämförelse med London-systemet
beträffande underhållspersonalen för signalsystemet har
gjorts bland annat därför att man i London sedan ett
trettiotal år tillbaka använder denna bas för bedömande
av felfrekvensens utveckling. Jag tror det är en relativt
"rättvis" bas och att den icke ger missvisande resultat.
Det har anselts lämpligare att jämföra personalstyrkans
storlek än kostnaderna, eftersom de senare även beror av
prisnivån inom olika länder. Men andra
jämförelsegrunder kan givetvis vara lika bra.
Jag håller gärna med om att den i min uppsats angivna
felstatistiken kunde ha gjorts fylligare. En detaljanalys
skulle dock kräva alltför mycket spaltutrymme.
Utvecklingen vid järnvägar utomlands har sedan ganska
många år tillbaka gått mot ökad centralisering av
signaldriften och enligt uppgift från Statens Järnvägar
föreligger beslut om att där införa centralstyrda
signalanläggningar. Även vid tunnelbanesystem utomlands synes man
vara på väg mot en sådan centralisering. Som exempel må
nämnas New Yorks långt framskridna planer på att
ersätta en banas elva ställverk med ett enda.
Vid bedömningen av fördelarna med ett ställverk per
bana i Stockholms tunnelbana har hänsyn tagits till att
vid decentralisering vissa för extrema behov avsedda
ställverk och växelförbindelser normalt skulle kunna vara
obemannade.
Jag tror icke, att centralställverk kommer att bli
överflödiga inom överskådlig framtid. Även om man går så
långt som att införa förarlösa tåg, vilket väl icke är en
utopi, torde ställverksdriften bli nödvändig, ja, kanske
mer nödvändig än för närvarande.
Planerna på automatisk växelomläggning har
framkommit såsom en följd av behovet av "destinationsskyltar" på
stationernas plattformar. Dessa skyltar skall tändas strax
innan ett tåg kommer in på en station och därvid ånge
tågets destination. Ett dylikt skyltsystem i mycket
avancerad form användes exempelvis i tunnelbanesystemet i
London. Impulserna till plattformsskyltarna kan enkelt
vidarebefordras till centralställverken, så att
ställverkspersonalen hela tiden får full information om vad slags
tåg som finns på bansystemet. Detta får sin betydelse icke
då två tåg kör för tätt utan då tåg kommer i fel
ordningsföljd till en förgreningspunkt. Då impulserna överförts
till ställverken kan de där med enkla medel utnyttjas
även för automatisk växelomläggning. Medan
användandet av destinationsskyltar på stationsplattformarna kanske
i främsta rummet är en servicefråga, kan överföringen av
impulserna till ställverket med därav följande bättre
information åt ställverksvakterna och möjligheten till
automatisk växelomläggning, som medger personalbesparing,
bedömas på ekonomiska grunder. Då
destinationsskyltssyste-mets impulser är avsedda att införas i signalsystemet på
samma sätt som vid manuell manövrering från ställverken,
blir dettas säkerhetsgrad icke påverkad.
Hårds formulering att "uppslaget (med automatisk
växelomläggning) skulle göra Stockholms tunnelbana till
pionjär för ännu en oprövad metod inom säkerhetsväsendet"
synes tyda på att Hård anser, att en oprövad metod redan
införts. Om därmed avses hyttsignalsystemet, kan jag
icke dela Hårds uppfattning, eftersom ca 25 års utländska
erfarenheter förelåg, innan man fattade beslut om
införande av det i Stockholms tunnelbana. Man har sålunda med
full avsikt utnyttjat "beprövade utländska förebilder"
vilket visat sig ge tillfredsställande resultat. I Boberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
