Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 4. 26 januari 1954 - Trafikföretagen och högertrafiken, av Stig Samuelson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
60
TEKNISK TIDSKRIFT
na och bussarna till högertrafik varierar starkt med först
och främst antalet dörrar men även med vagntyp, storlek,
inredning samt förarplatsens läge. Som bekant sitter
förarna i våra bussar till höger, dvs. på rätt ställe ur
vänstertrafiksynpunkt. Vid en övergång till högertrafik har det mer
eller mindre underförståtts, att föraren i övervägande
antalet bussar skulle kunna sitta kvar på höger sida. Det
kan givetvis diskuteras, om detta är lämpligt ur
trafiksäkerhetssynpunkt. När man i fråga om personbilarna
anser att en vänsterplacering av föraren är det enda riktiga
vid körning i högertrafik bör ju principen vara densamma
även i busstrafiken. I de beräknade
ombyggnadskostnaderna har hänsyn icke tagits till flyttning av förarplatsen i
bussarna, annat än när detta är oundgängligen nödvändigt.
Den mest kostnadskrävande vagntypen bland
spårvagnarna är stockhohns-"mustangen" dvs. de enriktningsvagnar
som i en- och tvåvagnståg sedan några år trafikerar de
större innerstadslinjerna i Stockholm. En total ombyggnad
av en sådan vagn kostar i runt tal 50 000 kronor, vari då
ingår kostnader för både nya dörrar på högersidan — 6
stycken — och för ändrad inredning med omflyttning av
konduktörens plats, stolar, hållstöd m.m. Dessa arbeten
måste på flertalet vagnar ske i två omgångar, först
upptagande av dörrhål och insättning av dörrar med
manöverorgan på höger sida, sedan återställande av vänstersidan
efter omläggningen. Under en tid före och efter "dagen H"
kommer därför mustangerna att uppträda med dörrar på
båda sidor. Vid kostnadsberäkningarna för Stockholms
Spårvägar har förutsatts, att 350 spårvagnar av
mustang-typ eller liknande finns i trafik 1959. I stort sett samma
vagntyp torde då också vara i stadstrafik i
spårvägsstäderna Göteborg, Malmö, Norrköping och Hälsingborg, medan
spårvägstrafiken i ett par andra städer nedlagts och
ersatts med buss.
För bussarna och trådbussarna är ombyggnadsproblemen
enahanda som för de enriktade spårvagnarna. För det
stora flertalet bussar blir ombyggnaden relativt enkel.
Men det finns en buss, som ställer sig dyrare än alla andra
i ombyggnad och det är Metropol-bussen, den nya busstyp,
som Stockholms Spårvägar satt in i matartrafik till
tunnelbanan. Den kostar bortåt 30 000 kronor i ombyggnad, och
vad mera är, den kan inte användas under den egentliga
ombyggnadsperioden, anpassad för både vänster- och
högertrafik. Genom att de två främre dörrarna är placerade
framför framaxeln måste förarplatsen flyttas till vänstra
sidan samtidigt som högerdörrar tas upp. Metropol-bussen
kan sålunda endast utnyttjas i endera vänster- eller
högertrafik och man måste därför räkna med att
ombyggnaderna av denna ekonomiska och rationella busstyp forceras
med största kraft för att den icke skall undandras trafiken
längre än vad som är absolut nödvändigt. Eftersom
Stockholms Spårvägar ensamt har 200 sådana bussar under
leverans och kan förutsättas få betydligt flera av samma
sort eller liknande till 1959 är den delen av
ombyggnaderna inte minst besvärlig att organisera. Enbart för de 200
Metropol-bussarna rör sig kostnaderna om ca 6 Mkr.
Även de vanliga SS-bussarna ställer sig dyra i
ombyggnad — ca 20 000 kr. per buss — men de kan i motsats till
Metropol-bussarna användas i både vänster- och
högertrafik under omläggningsperioden. Ett stort antal av dessa
bussar måste insättas för att klara trafiken, medan
Metropol-bussarna byggs om och de får därför ställas upp under
en tid före omläggningen på samma sätt som de äldre
spårvagnarna.
Vid de på sistone verkställda undersökningarna har det
vidare förutsatts, att enbart i Stockholm ett 250-tal
spårvagnar, bussar och trådbussar redan från början byggs
för högertrafik och sättes i trafik först i samband med
omläggningen. Även dessa skall stå i garage dessförinnan
med åtföljande ränte- och översynskostnader.
För landet i sin helhet beräknas de tillgängliga
verkstadsresurserna totalt medge en nybyggnad av ca 1 000 bussar
per år. Hela tillverkningskapaciteten under ett år har
förutsatts reserverad för tillverkning av stadsbussar, som di-
rekt färdigställes för högertrafik och uppställes fore
omläggningen. Med ett sådant buffertlager och utnyttjande av
äldre bussar, som sedan skrotas, samt ombyggnad av
sådana bussar, som skall vara kvar efter övergången, har
man räknat med att kunna klara alla de drygt 3 000
bussar, som behövs för den stadsbetonade trafiken.
I fråga om landsvägsbussarna ställer sig förhållandet dock
annorlunda. Dessa är väsentligt enklare att bygga om och
kan i viss omfattning ändras på trafikföretagens egna eller
andra mindre verkstäder. Huvudparten måste emellertid
skickas till karosserifabrikerna för ombyggnad. Ca 2 000
landsvägsbussar förutsätts nybyggda efter 1954 och då
givetvis i möjligaste mån apterade för högertrafik, så att
de förhållandevis lätt kan ändras vid själva övergången.
Dessförinnan har ytterligare minst ett tusental bussar
ändrats vid mindre verkstäder, varigenom dock vid tiden för
omläggningen fortfarande ca 3 000 landsvägsbussar skulle
vara oombvggda, dvs. ha dörren kvar på vänster sida.
Dessa skulle då huvudsakligen användas på glest
trafikerade linjer eller som rena reserv- och förstärkningsbussar.
Underben tid borde man kunna låta sådana bussar köra i
högertrafik men under den förutsättningen att en
stillastående buss ej finge omköras; en regel, som för övrigt
gäller generellt i fråga om amerikanska skolbussar.
Samtliga landsvägsbussar skulle sedan vara färdiga för
högertrafik inom ett år efter omställningsdagen.
Trots närmare 4V2 års omställningstid vågar man sålunda
inte räkna med att man skulle hinna ändra hela landets
vagnpark före en omläggning 1959 utan man tvingas till
ett provisoriskt och ur trafiksäkerhetssynpunkt icke fullt
tillfredsställande arrangemang som det nu nämnda i fråga
om landsvägsbussarna. Givetvis kan det diskuteras om man
med den trafikintensitet som vi kommer att ha på våra
vägar om 5—6 år skall kunna tillåta ett sådant
arrangemang. Personligen anser jag, ehuru med viss tvekan, detta
möjligt men endast under förutsättning att den förut
omnämnda bestämmelsen om förbud mot omkörning av
buss kommer till stånd och att hastighetsrestriktioner
införes.
överhuvudtaget blir sannolikt rätt hårda
hastighetsrestriktioner nödvändiga, i varje fall under den första
tiden efter omläggningen, då folk fortfarande i kritiska
situationer kan reagera åt vänster i stället för höger. I
Argentina utfärdades vid omläggningen till högertrafik
1945 bestämmelser om en högsta hastighet av 20 km/h i
städer, 35 inom övriga samhällen och 70 på landsbygdens
vägar. Något liknande måste nog vi i Sverige också gå in
för vid en eventuell omläggning.
När högertrafikfrågan diskuterades i Sverige före och
mot slutet av det andra världskriget representerade
omläggningsarbetena, särskilt ombyggnaderna av landets
spårvagnar och bussar, inte något svårt tekniskt problem.
Svårigheterna var av ungefär motsvarande grad som i de
europeiska länder som före Sverige genomfört en övergång
till högertrafik. Nu är förhållandena emellertid radikalt
förändrade. Inte nog med att våra spårvagnar och bussar
har blivit flera sedan dess samt avsevärt mer
komplicerade och därför besvärligare och dyrare att ändra om till
den nya körriktningen; vi har även att se fram emot en
omläggning under mycket krävande trafikförhållanden.
Hur trafiken på våra gator och vägar ser ut 5—6 år framåt
i tiden, kan vi nu endast göra oss en föreställning om,
men vi gör klokt i att räkna med en väsentligt kraftigare
trafikintensitet än i dag.
Särskilt kommer förhållandena att vara
bekymmersamma i Stockholm, där en fortsatt kraftig ökning av
motorfordonen måste förutses, men några nya gatutrafikleder
av verkligt avlastande karaktär knappast kan stå färdiga.
Att med sådana perspektiv planlägga och organisera en
omläggning till högertrafik blir ingen lätt uppgift för
staden och dess trafikföretag. Men även för de övriga
städerna kommer svårigheterna att bli stora med hänsyn till
deras tekniska och administrativa resurser. För landet i
övrigt får utöver trafikföretagen — enbart SJ skall bygga
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
