Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 23 februari 1954 - Våra huvudvägar — en målsättning, av Gunnar Tranæus
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
23 februari 1954-
145
Våra huvudvägar — en målsättning
Civilingenjör Gunnar Tranæus, Lund
Bilolyckorna i vårt land är i stadigt stigande.
Under 1953 inträffade omkring 800 dödsolyckor,
vilket betyder en ökning med 30 % jämfört med
1951. Vi lär ha världens högsta
bilförsäkringspremier. Orsakerna kan i stort sökas hos tre objekt:
bilen, föraren och vägen. Bilen är ett
internationellt redskap, i huvudsak lika i alla länder, och
kan lämnas åsido.
Mången svensk förare befinner sig nu i den
slyngelålder, som amerikanen, ej känd för
hänsynsfullhet, passerade på tjugotalet. Våra förare
bör kunna disciplineras med samma medel som
i USA: en effektiv trafikpolis, som, även om intet
missöde inträffat, på platsen utkräver böter för
brott mot körreglerna. Beloppen behöver första
gången ej vara höga, genom stark progression vid
upprepning verkar de ändå effektivt.
Att åstadkomma snabb och säker framkomst på
vägarna är en rationaliseringsåtgärd av lika stor
betydelse som annan rationalisering av
produktionen, så mycket mer som den är starkt
eftersläpande i förhållande till industrins. Många
tycker, att vi nu — vid lågtrafik — kommer fram
fort på huvudvägarna, men de glömmer, att
säkerheten fattas. Denna säkerhetsfråga gäller,
utoin ca 650 000 bil- och motorcykelägare och
lika många passagerare, även 2—3 miljoner
cyklister och mopedister och 3—4 miljoner
fotgängare, vilket ofta förbises. Symptomatiskt för
bristen på säkerhet är bl.a., att mellan hälften och
tredjedelen av alla busshållplatser, de flesta
använda av statens största kommunikationsverk
SJ, ligger oriktigt enligt vägtrafikstadgan, som
nu varit i kraft mer än ett år. Bussarna stannar
där olagligt och tvingar därigenom andra till
lagbrott. Huvudorsaken är, att vägarna är för
smala, krokiga och backiga. Stadgan har
härigenom blivit en lag, som icke kan åtlydas, oin
busstrafiken skall fungera. Säkerheten offras i
stället.
Vi har, frånsett tjällossningen, det bästa nät av
sekundär- och tertiärvägar i världen, England
möjligen undantaget. Tjälkänsligheten hos vårt
bygde vägnät, som utgör tre fjärdedelar av de
allmänna vägarna, kan och bör avhjälpas genom
en omläggning av underhållet, vilket inte medför
Föredrag i avd. Väg- och Vattenbyggnadskonst den 8 februari 1953.
625.711.1(485)
fördyring. Än viktigare är att vi bygger
tjäl-beständigt. Båda åtgärderna har fått ökad
betydelse på grund av den sedan omkring tre
decennier pågående klimatförbättringen,
medförande mildare vintrar med osäkert vinterföre och
fler tjällossningar än tidigare.
Den utredning som ligger till grund för denna
uppsats har tagit sikte på ombyggnad av en
fjärdedel av de allmänna vägarna, vårt huvudvägnät,
ett av världens sämsta i fråga om
tjälbeständig-het och säkerhet vid växande trafik.
Undersökningen har särskilt inriktats på riksvägarna i
Sydsverige som utgör ca 4 % av vägnätet. Med
Sydsverige avses de 20 sydliga länen, med
Norrland de 4 nordligaste.
Finansministern uppdrog 1951 åt H Nitelius att
göra en allmän utredning rörande beskattningen
av motortrafiken1. Som riktlinje skulle gälla, att
trafiken skall betala den kostnad den orsakar
vägväsendet, varjämte en större del av
skattebördan än nu skulle överföras till
fordonsskatten. Denna senare beräknas för 1953/54 till ca
203 Mkr. eller 33 % av totalt 610 Mkr. Detta
procenttal skulle alltså ökas med oberäknelig
inverkan på totalbeloppet. Utredningen stöder sig på
en femårsprognos beträffande kostnader för
vägunderhåll och vägbyggen, men inga riktlinjer för
dessa byggen har publicerats. Ehuru ett hårt tag
på skatteskruven för bilarna föreslås, skulle
alltså vägbyggandet efter 30 år alltjämt fortsätta
utan någon plan. Detta är orimligt.
Anledningen till att statsmakterna tar så lösligt
på saken, får väl sökas i, att bilismen och
vägarna har en specialbudget och att de hittills
pålagda bilskatterna icke hämmat biltrafiken.
Dessutom har den missuppfattningen vunnit insteg,
att man måste staka upp huvudvägarna för att
kunna göra en långtidsplan för deras
utbyggande. Så är ej fallet.
År 1950 var värdet av biltransporterna 2 410
Mkr/år mot 864 Mkr/år för
järnvägstransporterna och 330 Mkr/år för inrikes sjöfart och flyg2.
Värdet av bilismens prestationer var alltså 2,8
gånger värdet av järnvägstransporterna.
Försiktigt beräknat betalas tre femtedelar av bilismens
totalkostnad, dvs. i 1952 års penningvärde
ungefär 2 000 Mkr/år, av hela folket som andel av
priser på varor och tjänster. Det finns då starka
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
