Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 23 februari 1954 - Våra huvudvägar — en målsättning, av Gunnar Tranæus
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
2 februari 1954-
147
världen avser att få bort. Det är nog att påminna
om, att man i 30 år har byggt på
Södertäljevägen utan att den ännu är färdig och lika lång
tid på vägen Göteborg—Alingsås, som ännu inte
ens är halvfärdig.
Befolkning, bilar och vägnät
Norrland täcker 54 % av rikets areal,
Sydsverige 46 %. Av befolkningen bor 6,3 milj. eller
87 % i Sydsverige och 0,9 milj. eller 13 % i
Norrland4. Bilantalet följer ungefär
befolkningssiffrorna. Oin de tunga motorcyklarna som
skatteobjekt och i fråga om dynamisk volym räknas
som en fjärdedels bil och därtill lägges bilantalet,
finner man, att Sydsverige har 89 % av
motorfordonen eller 470 500 och Norrland 11 %
eller 56 2454. Av bilolyckorna har Sydsverige
85 %, Norrland 15 % enligt uppgifter från
Statistiska Centralbyrån.
Med vägarna förhåller det sig annorlunda. Av
ett vägnät på tillsammans 90 609 km, fem och
en halv gång så mycket som järnvägarnas
sammanlagda längd, har norrlänningen 29 m väg
per huvud, sörlänningen 10 m4.
Riksvägnätet är allmänt känt och behöver ej
här visas. Nr 1 går Hälsingborg—Jönköping—
Stockholm, nr 13 Stockholm—Haparanda, nr 2
Trelleborg — Malmö — Göteborg—Svinesund (—
Oslo), nr 6 Göteborg—Örebro—Stockholm etc.
Riksvägarna förenar de gamla
produktionscentra. De har varit samfärdsleder före
järnvägarna. Numera råder konkurrens mellan
landsvägs- och järnvägstransporter, vilket gagnar
näringslivet.
Då riksvägnätet bestämdes i mitten på
1930-talet, underlät man att lägga riksvägar, där
järnvägsförbindelserna är notoriskt dåliga: mellan
väst- och ostkust. 1931 års väg- och
brosakkunniga föreslog dock vägen Halmstad—Ljungby—
Växjö—Nybro—Kalmar som riksväg, men den
är endast länsväg. Likaledes borde Jönköping—
Nässjö—Eksjö—Vimmerby—Västervik,
fortsättningen på riksväg 5 från Göteborg, vara riksväg.
Båda skulle spara en ombyggnad av smalspåriga
järnvägar till bredspåriga och dessutom
förbättra förbindelserna. Detsamma gäller en snabb
utbyggnad av riksväg 4, ostkustvägen. Man får
hoppas, att den arbetande kommittén för
trafikmedlens samordning har ögonen på sådana
möjligheter till ekonomisering. Varför skulle man
ej kunna i större skala upprepa den kloka
åtgärden på 1920-talet att ersätta planerade bibanor
till bohuslänska kustorter med bilvägar?
Flera av Sydsveriges riksvägar ingår i det
europeiska huvudvägnätet. På FN-kontoret i Genève
kallar man vår riksväg nr 1 -J- 13 för E 4. Den
börjar i Lissabon och går över Bern—Hamburg
—Lübeck (med två
färjförbindelser)—Hälsingborg—Stockholm till Haparanda, därifrån
söderut till Helsingfors. E 3 går Lissabon—Paris—
Hamburg—Frederikshavn, därifrån till Göteborg
sjövägen, vidare till Stockholm, vår riksväg nr
6. E 6, till sist, går från Rom över München—
Berlin—Sassnitz, sjövägen till Trelleborg och
fortsätter som vår riksväg nr 2 över Göteborg
till Oslo. I Genève finns alltså ingen rädsla för
rätt långa färjförbindelser på Europavägarna.
Denna inpassning i det europeiska
huvudvägnätet är naturligtvis riktig, men bör icke
föranleda utopier i den svenska vägplaneringen. Det
är kanske roligt att leka med de stora, men det
är först och sist för oss själva vi bygger vägar.
Byggnadsplaner
Vägarna söder om Gävle—Falun—Arvika
tjänar trafiken från 90 % av Sveriges befolkning
och bilpark, och har tyvärr även samma del av
bilolyckorna. Det är alltså inom detta område
den svenska bilismens tyngdpunkt ligger.
Klimat-förbättringen — med större tjälpåfrestningar —
har hittills nått så långt norrut. Det finns
emellertid ingen plan för huvudvägnätets utbyggande
här eller annorstädes utöver
vägförvaltningar-nas femårsplaner, som är kortfristiga
bedömanden inom en alltför trång och även under
femårsperioden ofta ändrad anslagsram. Under
sådana förhållanden plottras byggnadsanslagen bort
på de 24 länen i en massa småstycken, varje län
bör ju ha åtminstone något av de många
anslagen.
Vattenfallsstyrelsens kraftstationsbyggande
utfördes och utförs efter långsiktiga planer,
baserade på prognoser över kraftbehovet.
Det finns inte något rimligt skäl att icke göra
en långtidsplan även för huvudvägnätet, grundad
på genomsnittskostnader för ny- eller
ombyggnad enligt viss normalsektion. Det är detta som
jag har gjort och därvid i första hand tagit
sikte på riksvägarna upp till
Gävle—Falun—Arvika. Naturligtvis ökar trafiken icke lika
överallt, i allmänhet är det en stark koncentration
mot tätorterna. Det är därför nödvändigt att man
bygger efter en elastisk normalsektion, som ger
trafiken nu och under de närmaste decennierna
vad den behöver, utan att försvåra en ytterligare
utbyggnad.
De ekonomiska beräkningar som följer, innebär,
att det nämnda riksvägsnätet ombygges, och
nybygges där så krävs, med orubbade årliga
prestationer under 20 år, varefter detta vägnät bör
kunna vara färdigställt.
Konjunkturanpassningen i fråga om väginvesteringar bör tillämpas på
andra delar av vägnätet.
Detta riksvägsbyggande bör ske på ett helt
annat sätt än nu, då man sätter bort några
kilometer här och där för några hundratusen kronor
eller en eller annan miljon i bästa fall. En
entreprenad, som skall kunna drivas ekonomiskt till
lägsta pris, bör vara minst av storleksordningen
fem miljoner kronor och omfatta en arbetsperiod
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
