Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 23 februari 1954 - Våra huvudvägar — en målsättning, av Gunnar Tranæus
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 februari 195b
snabbtrafik god huvudsträckning och tracé, skall
denna sträcka ingå i den nya vägen efter
breddning och komplettering enligt normalsektionen.
Den görs då två-, tre- eller fyrfilig alltefter den
trafikökning för minst tio år framåt, som
förutses vid ombyggnadstillfället.
I svår terräng avstår man från mopedbana och
genomgående vägrenar, men vägen terrasseras
minst trefilig. Vägrenarna ersätts på båda sidor
med 100 m långa, 3,5 m breda parkerings- och
busshållplatser, tre per kilometer vid varje sida,
på högst 400 m avstånd från varandra.
K örfiler
Vägen skall minst hålla två belagda körfiler
om vardera 3,5 m, ständigt disponibla för
rullande fordon, vilket förutsätter 3,5 m breda
vägrenar på båda sidor, avsedda för havererade
fordon, parkerings- och busshållplatser. Det skall
vara förbjudet att stanna på körbanan. Där så
krävs i obebyggda trakter skall dessutom läggas
en fyra meter bred belagd cykel- och mopedbana,
avsedd för trafik i båda riktningarna. Där
bebyggelsen börjar och tätnar, krävs mopedbana
på båda sidor om vägen. På odlad mark, och
i vissa fall även i skogsmark, skall därutöver
på varje sida finnas en 5 m bred markremsa som
väg för åkerbruksredskap och skogskörslor, även
medgivande plats för avskärande dagvatten- och
täckdike. Vid behov skall vägen omfatta fyra
belagda körfiler med vägrenar, parallellvägar och
eventuella mopedbanor. Där redan nu fyrfilig
körbana finns, skall man räkna med att
ytterligare två filer — alltså inalles sex — jämte
vägrenar, parallellvägar och mopedvägar behövs
mot 20-årsperiodens slut.
Broar med upp till ca 20 m spann skall ges en
bredd minst motsvarande fyrfilig väg med två
mopedbanor och två gångbanor (motsvarande
två täckdiken i jord) dvs. 25 m. Vägportar
(under järnväg) skall ha samma vägbredd ökad
med två meter för mittpelare och avvisare i
tvåspanns järnvägsbro, dvs. 27 m. Där nu finnes
fyrfilig väg, ökas dessa mått med två filer eller
7 m.
Korsande trafik
Motorvägar, utan plankorsande trafik, kan av
kostnadsskäl endast komma i fråga på enstaka,
kortare sträckor, i allmänhet närmast utanför
och i storstäderna.
Alla korsningar med järnväg, frånsett
godstågsspår o.d., skall göras skenfria. Korsningar
med annan allmän väg, gata eller enskild väg
skall utföras, utom då det gäller motorväg, som
plankorsningar med betryggande
trafikanordningar, varvid i fråga om korsningarnas
inbördes avstånd skall gälla
i städer: efter stadens speciella förhållanden;
i andra tätorter: minst 200, helst 300 m;
149
på åker: minst 500 m. Häst- eller traktordragna
åkerbruksredskap får endast korsa vägen och
skall i övrigt framföras på parallellvägar;
i skog: minst 1 000 m. Eventuellt tätare
inkommande skogsvägar sammanförs genom
parallellvägar till minst detta avstånd.
En tillämpning av dessa principer t.ex. på den
ca 300 km långa delen av riksväg 2 mellan Malmö
och Göteborg ger till resultat, att endast en
fjärdedel till en tredjedel av vägen är av den
beskaffenhet och ligger i sådan miljö, att den kan
ingå i en modern snabbtrafikväg. Även där läget
är lämpligt och tracén god, kan de ofta tätt vid
nuvarande vägkant liggande gårdarna göra en
helt ny sträckning lämpligare och billigare.
Kostnadsuppskattningar
Det viktigaste vid en långtidsplan för
vägbyggande, sedan en trafikprognos och en elastisk
normalsektion jämte principer för dess
tillämpning, linj ef öring m.m. fixerats är
kostnadsbedömningen. I följande uppskattning har jag
utgått från 1952 års penningvärde, och
kostnaden 0,9 Mkr/km för nybyggnad av riksvägar i
medelsvår terräng.
Detta belopp har framkommit som resultat av
min bedömning i terrängen av vägnätet, sedan
principer och normalsektionen fixerats.
Värdefulla råd och uppgifter har erhållits av
ingenjörs-kamrater och avdelningschefer i Väg- och
Vattenbyggnadsstyrelsen och vägförvaltningarna, på
Flygfältsbyrån och hos entreprenörfirmorna.
Dessa har ställt åtta prislistor, avseende de flesta
större vägarbeten på riksvägarna under
1951—-1953 till disposition. Till sist har två skickliga
kalkylingenjörer, oberoende av varandra, räknat
ut vad en väganläggning med normalsektionen i
olika jordar skulle kosta. Siffran 0,9 Mkr/km
torde därför vara ett rätt säkert medeltal för
nybyggnad på det vägnät av ca 3 600 km som här
betraktas.
Investeringar 1955—1975
Följande beräkningar över investeringsbehovet
innefattar kostnader för marklösen,
komplettering, om- eller nybyggnad av svenska riks- och
länsvägar inklusive sträckor inoin städerna med
broar intill 20 m spann, samt vägportar under
järnväg. Marklösen inom städer ingår ej, men
byggnadskostnaden antas helt bekostad av
bilskattemedel. Den elastiska normalsektionen är
avsedd att successivt uppta en jämförd med 1952
inom ca tjugo år trefaldigàd trafik. Den angivna
ordningsföljden och den beräknade
byggnadsperioden är avsedd att i stort motsvara
ange-lägenhetsgraden. Arbetet antas påbörjat 1955.
Kostnaderna för huvudvägsbyggen för de tjugo
närmaste åren (tabell 1) har beräknats vid en
nybyggnad av två tredjedelar av vägnätet och
en ombyggnad av en tredjedel till 467 Mkr/år.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
