Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 23 februari 1954 - Bilskatteförslaget, av Rolf Steenhoff
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
172
’ TEKNISK TIDSKRIFT
Bilskatteförslaget
Planeringen av det moderna samhället tar sikte
på utredningen av bebyggelsen för att skaffa
medborgarna ljus, grönska och fritidsutrymmen.
Samhällsekonomin kräver högre utnyttjande av
bebyggd tomtyta. Konsumenterna och
distributionsekonomerna kräver lägre lagringskostnader
för nederlag och återförsäljare. Allt detta
medför ständigt stegrade anspråk på
distributionsapparaten, varför en rationell utbyggnad av
denna måste sägas vara ett samhällsintresse av första
ordningen. Den nu av 1951 års utredning
föreslagna, kraftigt skärpta beskattningen synes
ägnad att direkt motverka detta samhällsintresse.
När den nuvarande beskattningen fastställdes
1938 uttalade bevillningsutskottet bl.a., att
företagna praktiska prov rörande olika fordons
väg-slitning icke kunnat verkställas i önskvärd
omfattning. Denna fråga borde för framtiden ägnas
ökad uppmärksamhet. 1951 års utredning har
icke fördjupat det empiriska underlaget.
Utredningen redovisar de olika teorier, som
framlagts för fördelning av vägarnas
anläggnings- och underhållskostnader på fordonen.
Detta är en i sig själv intressant ehuru även för
en tekniker rätt svårsmält läsning. Man blir
emellertid fundersam inför de subjektiva
metoder, som tillämpats när teorierna omsatts i
praktiken. Utrymme-tidteorin, som skulle lägga
den körda vägsträckan till grund för en
kostnadsfördelning, har av utredningen modifierats
till utrymme-tid-distansteori. Denna ger
emellertid den underliga konsekvensen att kostnaden
skulle bli mindre ju högre hastighet ett fordon
har. Man har då för varje fordon beräknat en
"breddfaktor", vid vars tillkomst hastigheten
visserligen lär ha beaktats, men vars
konstruktion icke synes framgå av betänkandet.
För fördelningen av motorfordonens
kostnadsansvar är, enligt utredningen, i första hand tre
faktorer av betydelse, nämligen körd väglängd,
totalvikt och bränsleförbrukning.
Ur det bristfälliga statistiska material, som
föreligger om olika bilgruppers körsträckor per
år och vars stora felmarginaler även erkänts av
utredningen, har denna beräknat vissa
genomsnittsvärden. Att dylika genomsnitt föga lämpar
sig som grund för ett rättvist beskattningssystem
framgår av Industriens Utredningsinstituts
sammanställning "Några fakta om lastbilstrafiken i
Sverige 1950", till vilken 1951 års utredning
refererar. Där redovisas för exempelvis 4—5 t
lastbilar en praktiskt taget jämn fördelning av
årliga körsträckor mellan ca 100 och 4 000 mil/år.
Ett skattetekniskt medelvärde synes då icke
endast vara en fiktion utan därjämte en orättvis
grund för skattetryckets fördelning. De bilar,
som inom städer och större samhällen
distribuerar konsumtionsvaror och vars årliga
körsträckor kan beräknas till tredjedelen av
utredningens medelvärde, skulle få betala en merskatt
därför att andra grupper inom samma storleksklass
kör så mycket längre.
Våld på verkligheten har utredningen också
gjort när det gäller bensinförbrukningen.
Utredningen har, "efter samråd under hand med
tekniska experter inom motorbranschen", redovisat
uppenbart för höga siffror. För gruppen 4—5 t
vagnar anges sålunda 4,0 1/mil såsom normal
förbrukning. Det är då att märka, att för
bensinransoneringen 1948—1949 hade
Trafikkommissionen fastställt, att tilldelning skulle ske med
viss procent av det beräknade behovet, 3,5 l/mil.
Även denna siffra måste i dag sägas ligga i
överkant, bl.a. på grund av motorernas förbättrade
bränsleekonomi. För stora grupper av
distributionsfordon i stadskörning har sålunda beräknats
och i fackpressen redovisats en stor variation
mellan förbrukning och körsträcka, som för
ifrågavarande fordon ger en bränsleförbrukning
av 2,8 1/mil vid en körsträcka lika med det för
privata lastbilar angivna genomsnittet.
Överraskande är, att utredningen själv
accepterat den på teoretiska grunder framkomna,
kraftiga höjningen av skatterna för dieselfordon.
För dessas bränsle föreslås skatten höjd från 23
till 43 öre/1, och skatt för brännolja motsvarande
2 500 mil/år inbakas i fordonsskatten. STF:s
automobil- och motortekniska kommitté fäste i
ett remissutlåtande 1935 uppmärksamheten på,
att vid ett och samma effektbelopp importvärdet
av bränsle reduceras med 50 % vid övergång
från bensin till brännoljedrift. Detta gäller
också i dag. Den förskjutning mot bensindrift för
tyngre fordon, som utredningen ej tror på, men
som säkerligen blir följden av merbeskattning av
motorbrännoljan, synes sålunda vara ett även ur
valutasynpunkt beklagligt resultat.
Detta är endast ett axplock bland de
frågetecken en tekniker sätter i kanten av det tabell- och
diagramspäckade betänkandet. Likväl synes en
slutsats stå klar: Då de större fordonen och
särskilt de dieseldrivna är ett uttryck för de senare
decenniernas framsteg i fråga om transport- och
råvaruekonomi, skulle resultatet av ett
förverkligande av utredningens förslag bli en teknisk
och ekonomisk tillbakagång. Rolf Stéenhoff
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
