Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 20 april 1954 - To-takts marinedieselmotorer med turboladning, af H Andresen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
13 april 1954-
359
vands-vandpumperne ved et hydraulisk
arrange-ment. Smøreoliepumpen er en skruepumpe, som
er trukket fra akselledningen ved hjælp af et
tandhjulsgear og som leverer smøreolie med et
tryk på ca. 10 at for drift af en hydraulisk motor
samt til hovedmotorens smøreoliesystem.
Salt-vandspumpen og ferskvandspumpen er
centri-fugalpumper og trukket af den hydrauliske
motor.
En fordel ved dette arrangement er, at
hoved-motoren under daglig drift i søen er uafhængig
af hjælpemotorer eller dampdynamoer. Desuden
giver det hydrauliske system gode muligheder
for et tilfredsstillende arrangement af pumperne
i maskinrummet.
Med de roterende pumper og det hydrauliske
arrangement vil kraftforbruget være lavt, og
arran-gementet vil kræve meget lidt eftersyn og
vedlige-holdelse og desuden være billigt i anskaffelse.
For et tankskib er dampproduktionen af største
vigtighed, og man hører af og til fremført som
argument for bygning af damp-tankskibe, at det
store dampforbrug for rensning og opvarmning
af tanke og for pumpning af lasten kræver så
store kedler, at det forøger anskaffelsesprisen for
et dieselanlæg væsentligt.
I denne förbindelse kan det nævnes, at det i
tankskibe synes at være almindeligt at installere
kedler, der er f.eks. 30 % större, end det er
nød-vendigt for fremdrivning, for at være i stånd til
at holde fuld fart også under tankrensning og
opvarmning af lasten.
Det er derför vigtigt i et diesel-tankskib, hvor
der förlänges store pumper for oppumpning af
lasten, at disse pumper udføres f.eks. som
cen-trifugalpumper drevne direkte af dampturbiner,
som har et lavt dampforbrug.
Som kedler i diesel-tankskibe har der
alminde-ligvis været anvendt skotske kedler, som er lette
at passé og vedligeholde, og som ikke er ret
føl-somme over for urent fødevand. Efterhånden
som kravet om pumpekapacitet og kedelstørrelse
er vokset, bliver de skotske kedler for store,
tunge og dyre, og man er derför kommet ind på
at anvende vandrørskedler, som bliver mindre,
lettere og billigere, men som kræver mere
pas-ning og vedligeholdelse og er meget følsomme
over for fødevand.
For at opnå de bedst mulige forhold med
hen-syn til pläds, vægt, pris, pasning og
vedligeholdelse og følsomhed over for urent fødevand, er
der i det foreliggende tilfælde valgt en speciel
kedel med et lukket primærsystein, hvori der
cirkulerer helt rent fødevand, og et
sekundær-system, der opvärmes af dampen fra
primær-systemet. Denne kedel vil uden vanskelighed og
risiko kunne passes af besætningen om bord i et
diesel-tankskib på en tilfredsstillende måde.
Der er i det foreliggende tilfælde installeret to
kedler, hver med en dampproduktion på 10 t/h.
Totalvægten af disse kedler er ialt kun 85 t eller
mindre end 9 % af vægten af den samlede
maskininstallation.
Foruden disse kedler er der installeret en
ud-stødsgaskedel, som ved normal fuld belastning
af hovedmotoren kan yde ca. 3 t/h damp.
Udviklingen i andre lande
Når man til daglig er beskæftiget med problemer
vedrørende dieselmotorer og den videre
udvik-ling af dieselmotoranlæg, er det naturligt at kaste
et blik på, hvad der föregår rundt omkring i
verden.
Tre af de spørgsmål, der har været arbejdet
med, og som også i fremtiden vil have betydning
for dieselmotorernes konkurrenceevne, er at
opnå motorer med minst mulig længde, at kunne
anvende kedelolie og at kunne forøge ydelsen ved
hjælp af turbocharge.
I England, hvor Doxford tidligere har benyttet
enkeltvirkende opposed-piston motorer forsynet
med store stempelblæsere anbragt i midten af
motorerne, er man gået over til at anvende
mindre stempelblæsere, een for hver to cylindre, der
anbringes på motorernes bagside, hvorved
læng-den af motorerne er blevet reduceret. Med hensyn
til anvendelse af kedelolie er der ikke hidtil
foretaget nogen ændring af motorernes opbygning,
idet hovedstemplet går ned i krumtaphuset. Der
er foretaget forsøg med turbocharge ved
anvendelse af turboaggregater i serieforbindelse med
de eksisterende stempelblæsere, men der er
end-nu ikke leveret sådanne anlæg med turbocharge.
I Holland er Werkspoor, der tidligere kun har
bygget fir-takts motorer af egen konstruktion,
gået ind for enkeltvirkende to-takts motorer med
længdeskylning og udstødsventiler. Motorerne er
forsynet med stempelblæsere for hver cylinder
anbragt på siden af motorerne.
Krydshovedmoto-rerne er udført med korte stempler og cylindre
og med adskillelse mellem krumtaphus og
cylindre. Der har været foretaget forsøg med
turbocharge med et system, hvor turboaggregaterne og
stempelblæserne arbejdede parallelt. Senere» er
systemet ændret, således at turboaggregater og
stempelblæsere kan arbejde i serie, og de første
to skibe med motorer udført på denne måde er
blevet leveret nu i sommer.
Stork, der hidtil for de store ydelser har
benyttet dobbeltvirkende, to-takts motorer med
tvær-skylning, går nu også ind for enkeltvirkende,
to-takts motorer med længdeskylning og
udstødsventiler. Motorerne udføres med adskillelse
mellem krumptaphus og cylindre. På den første
motor er der også foretaget forsøg med turbocharge
med et system, hvor turboaggregater og direkte
drevne skylleluftblæsere arbejder i serie.
I Italien har Fiat hidtil for de store ydelser
anvendt dobbeltvirkende, to-takts motorer med
tværskylning, men også de går nu ind for enkelt-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
