Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 20 april 1954 - Turbouppladdning av snabbgående tvåtakts dieselmotorer, av Lars Thulin - Överladdning av Nohab-motorer, av Gunnar Camner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
13 april 1954-
361
gatens prestanda att publiceras och det framstod klart att
både turbinerna och kompressorerna hade genomgått en
mycket snabb utveckling. Av publicerade data framgick
att det var möjligt bygga ett uppladdningsaggregat med
en turbinverkningsgrad, som avsevärt översteg 80 °/o och
att en centrifugalkompressor kunde byggas, som i ett steg
och med ca 80 °/o adiabatisk verkningsgrad komprimerade
luften till 2,5 ata.
Med dessa nya data som grund genomräknades
motorprojektet och det visade sig då att det var möjligt bygga
ett självförsörjande spolnings- och uppladdningsaggregat
utan att ta ut avgaserna från motorn i två steg.
Motorkonstruktionen ändrades då och cylindrarna fick endast ett
gasuttag, varjämte ett spolnings- och
uppladdningsaggregat konstruerades efter de riktlinjer som följs vid
rea-aggregaten.
För en motor av detta utförande med normala effekten
2 500 hk är spolnings- och uppladdningskompressorn
självförsörjande från 2 300 hk och uppåt, fig. 1. Vid
lägre effekter erhåller aggregatet ett energitillskott från
motorn, vilken är sammankopplad med
kompressoraggregatet med en kuggväxel med frihjul samt en hydraulisk
slirkoppling. Vid 3 000 hk är uppladdningsgraden 125 %>.
På grund av att denna motor (Tekn. T. 1953 s. 602) är
lättbyggd måste genomströmningsareor i spolluftrör och
spolluftkylare utföras små, och då motorn dessutom är
snabbgående blir lufthastigheterna i spolluftpassagerna
höga och tryckskillnaden mellan spolluft och avgaser
relativt stor (0,35 kp/cm2 vid gränsbelastningen 2 300 hk
varvid uppladdningsgraden är ca 80 %>). Vid en
långsamtgående fartygsmotor där lufthastigheten i
spolkanalen^ kan hållas låg blir tryckskillnaden mellan
spolluften och avgaserna liten (0,12—0,15 kp/cm2). Härav
följer att ett spolnings- och uppladdningsaggregat vid en
sådan motor blir självförsörjande vid en mycket lägre
uppladdningsgrad än den, vid vilken det beskrivna
uppladdningsaggregatet är självförsörjande.
• •
Overladdning
av Nohab-motorer
Civilingenjör Gunnar Camner, Trollhättan
621.436.13
överladdningen har i första hand blivit införd på
fyr-taktmotorer, där den numera är allmänt använd. Genom
överladdningen har fyrtaktmotorn blivit en hårdare
konkurrent till tvåtaktmotorn. Om den senare därför skall
kunna hålla det försprång den tidigare haft gentemot den
icke överladdade fyrtaktmotorn, blir det nödvändigt att
införa överladdning även på tvåtaktmotorn. Detta gäller
i första hand motorer för sådana ändamål, där det ställes
särskilt stora krav på låg vikt per hk och litet utrymme,
exempelvis för visst slag av järnvägsdrift, speciella
marina anläggningar etc. Men även för vanliga marina och
stationära anläggningar har det blivit av allt större
betydelse, att motorerna har så liten vikt och givetvis så låga
tillverkningskostnader som möjligt, varför
överladdningen, som medför stora fördelar i dessa avseenden, även här
måste tillgripas.
De försök, som hittills utförts med överladdning av
tvåtaktmotorer är av relativt färskt datum. I kommersiell
drift förekommer ännu endast ett fåtal utföranden.
Driftsresultatet från dem har enligt uppgifter som lämnats varit
gott. Intensiva försök med överladdning av
tvåtaktmotorer bedrivs emellertid nu hos alla större motortillverkare,
Anförande i avd. Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik den 21
oktober 1953.
Fig. 1. överladdad motor K53E.
och det torde säkerligen icke dröja länge, förrän vi har
en mångfald överladdade tvåtaktmotorer i marknaden.
Sedan 1950 har pågått försök med överladdning av en
Nohab-Polar motor typ K53E. Motorn är trecylindrig
med cylinderdiametern 180 mm och slaglängden 300 mm.
Dessa prov har nu resulterat i, att man med
överladdning fått en effekt, som överstiger tidigare utan
överladdning med ca 40 °/o. Detta har kunnat ske, utan att
motorns konstruktion i övrigt behövt ändras eller
förstärkas, fig. 1.
Vid försöken med överladdning på denna motor har
huvudsakligen använts i det närmaste konstant tryck hos
avgaserna till turbinen, och för detta ändamål har
av-gassamlingsröret från motorn gjorts relativt stort.
Ehuru denna metod icke ger den bästa verkningsgraden
hos turbinen, har detta förfarande likväl till en början
använts, emedan det är lättare att härigenom
åstadkomma ett optimum för samverkan mellan motor och turbin
Fig. 2. Principschema för överladdning med
avgasturbin-driven kompressor; A överladdningskompressor, B
avgasturbin, C luftkylare, D direktdriven spolpump, E motor,
F alternativ placering av luftkylaren.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
