Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 28 september 1954 - Trafikprognosen — ett av den ökade billtrafikens krav, av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
797 september 1954
111
körlängden per bil och år. Som motverkande
faktor häremot uppträder de mindre
inkomsttagarnas — de nytillkomna bilägarnas mindre
res-benägenhet eller kanske snarare resmöjlighet.
Detta torde mera markant ge sig till känna i ett
läge, då nya stora befolkningsgrupper nås av
motoriseringen såsom nu i Sverige. Trafiken kan
även en tid öka i hastigare takt än
vägförbätt-ringarna med viss retardation av trafikökningen
till följd. Undersökningar över biltrafiken i USA,
fig. 9, visar för landsbygdstrafiken en ca 1,1 %
årlig tillväxt i medelkörlängden. Hur
stadstrafiken utvecklas och därmed totaltrafiken vet
man ej. Vissa uppgifter härom från USA, som
tidigare publicerats i Public Roads, införs icke
efter 1948, då man numera anser de
ursprungliga beräkningsgrunderna alltför vanskliga.
Utvecklingen av stadstrafiken beror mycket av hur
starkt gatunätens kapacitet utnyttjas och i
vilken omfattning mättnadsgraden redan nåtts,
med lägre hastighet och medelkörlängder till
följd — såsom n-värdena mindre än 1 utvisar.
För planeringen av vägnätet utanför städerna
kan man dock möjligen säga, att det är tillfyllest
att känna relationen mellan landsbygdstrafiken
enbart och fordonsbeståndet.
Ett studium enbart av stadstrafikens utveckling
med konstaterande av /i-värden mindre än 1, dvs.
en av bristande gatukapacitet starkt hämmad
utveckling, ger emellertid icke några verkliga
hållpunkter för planläggningen på längre sikt. Det
vore ett alltför statiskt betraktelsesätt vid
handhavandet av en så dynamisk fråga som
trafikplanering. Primärt bör sålunda trafikbehovet vid
fri trafikutveckling undersökas och
dimensioneringen av det framtida gatunätet i största
möjliga inån anpassas därtill.
Reslängd och resmängd
Intimt sammanhängande med frågan om den
totala trafikvolymen är spörsmålet om resornas
fördelning på olika reslängd eller resfrekvensen
på olika avstånd ävensom storleken av
trafikflödet mellan olika trafikcentra. Detta
utomordentligt intressanta spörsmål tog redan tidigt
trafikvetenskapens uppmärksamhet i anspråk,
österrikaren E Lill5 uppställde sålunda 1889—
1891 sin på sannolikhetskalkyl grundade reselag
för trafiken mellan olika orter eller stationer
med den matematiska formeln för en hyperbel
xy = M, där M är en konstant, ortens eller
stationens "resvärde", och y antalet resande, som
samtliga ankommer till en på avståndet x från
utgångsstationen belägen plats, inräknat dem
som utan avbrott reser vidare.
Lagen uppgavs gälla resor av alla slag oavsett
kommunikationsmedel, men Lill fann god
överensstämmelse vid dess tillämpning enbart på den
dåtida järnvägstrafiken, som ju också starkt
dominerade.
Reslànqd x
Fig. 10. Reslängdsfördelning,- enligt amerikanska per-
sonbilsundersökningar 1939,–-enligt Lills reselag.
Populärt och kanske även något banalt uttryckt
innebär lagen, att de korta resorna eller
förflyttningarna är mycket talrika, under det att de
långa resorna är färre. Denna enkla men
fundamentala lag för allt trafikliv är dessvärre föga
beaktad, och därför överskattas många gånger i
den allmänna debatten förekomsten av långa
resor. Ett typiskt exempel härpå är
diskussionerna om kontinentaltrafik och lokaltrafik på
den projekterade fasta öresundsförbindelsen.
På fig. 10 är streckat inlagd Lills teoretiska
hyperbel samtidigt med en heldragen kurva över
värden från amerikansk personbilstrafik6, "rural
traffic", 1939. Trots att den heldragna kurvan
hänför sig enbart till ett transportmedel,
personbilen, visar den en förhållandevis god anslutning
till den Lillska hyperbeln. Ur kurvan kan vi för
ifrågavarande trafik finna, hurusom endast 10 %
av resorna var 40 km eller längre.
Amerikanen E R Isaak7 har i ett liknande
studium med utgångspunkt från frekvensen av
långa och korta resor hos ett visst antal
undersökta bilar på några amerikanska huvudvägar
funnit belägg för samma företeelse. Mindre än
12 % av antalet personbilsresor var här över
170 km långa.
Ett studium av dessa frågor vid KTH:s
Institution för Kommunikationsteknik har gett
anledning att uppställa8 den generella trafiklagen
för trafiken mellan två orter
där T är trafiken per tidsenhet uttryckt i antal
personer eller fordon, Pi och P2 orternas
trafikpotential, k en koefficient och d avståndet mellan
orterna.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
