Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 28 september 1954 - Flygplatsen och staden, av Bo Björkman - Hänt inom tekniken - Kurs »Företagsekonomi för tekniker»
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
809 september 1954
111
Är tillgången på flygplatser
tillfredsställande i Sverige?
Det finns en viss relation mellan ett lands
utrustning med flygplatser och dess ekonomiska
resurser, befolkningstäthet samt tillgång till
yt-trafiknät. En undersökning av förhållandena i
USA (fig. 4) har visat att antalet flygplatser per
kvadratkilometer förhåller sig till
befolkningstätheten enligt
F/A = konst. VT/Ä
där F är flygplatsbeståndet, I invånarantalet och
A arean. Uttrycket F/ V AI blir en konstant som
kallas flygplatsindex. Väljs konstanten så att
flygplatsindex i genomsnitt för USA blir 100 får
man index för övriga länder enligt följande
tabell för 1951:
Antal flyg- National-
Flygplats-platser inkomst index
per capita
$
Sverige ..............................8 1 000 38
Norge ................ 8 670 70
Danmark ............. 3 700 68
Finland ............................10 490 57
Storbritannien ................35 690 82
Frankrike ............ 19 610 39
USA .................. 530 1 850 100
Kanada ............................249 1 160 140
Australien ............ 197 820 139
De såväl till yta och invånarantal mindre
länderna Norge och Finland har lika många resp.
fler civila flygplatser än Sverige och vårt land
visar det lägsta flygplatsindex av i tabellen
redovisade länder. Med tanke på den höga
nationalinkomsten per capita kan man sålunda
konstatera att standarden i Sverige beträffande
flygplatser är låg och att denna brist bör beaktas av
de planerande myndigheterna så att
investeringarna inom denna sektor kommer i paritet med
andra grenar inom transportväsendet.
Kommer den flygtekniska utvecklingen
att lösa flygplatsproblemen?
Här har redovisats de intressemotsättningar och
de spänningar som uppstår i samband med
luftfartens inlemmande i samhällsplaneringen. Det
är svårt att väl avväga olika intressesynpunkter
för att nå fram till den bästa lösningen.
Samtidigt som man önskar förlägga de stora
flygplatserna utanför all bebyggelse vill man
tillgodose behovet av snabb marktransport från
centrum till flygplatsen.
Två möjligheter till lösning kan därvid skönjas
i samband med den ökade användningen av
helikoptern. Den ena är att utnyttja dennas
egenskaper för snabb transport i trafik från stadens
centrum till en avlägset belägen flygplats och
där omlasta passagerarna till flygplan av
konventionell typ. Den andra möjligheten är att
vidga helikopterns användningsområde till att
omfatta all kortdistanstrafik, vilken är mest
känslig för den tidsförlust som förlängd
marktransport till flygplatsen innebär.
Ännu dröjer det dock länge innan någon av
dessa lösningar kan realiseras. De helikoptrar, som
i dag är i trafik, är ur ekonomisk synpunkt
otänkbara för en omfattande trafik. Med en
kapacitet på ca 7 passagerare kostar de per
kilometer nära nog lika mycket i drift som en DC-4
med 55 sittplatser. Emellertid kan man inom en
snar framtid räkna med att helikoptrar för 20—
40 passagerare framkommer som även har
väsentligt bättre driftekonomi än nuvarande typer.
Ett försök att förbättra driftekonomin hos
denna typ av luftfarkoster är de olika
konstruktionerna av "convertible aircraft", men ännu
befinner sig alla dessa projekt på
konstruktionsstadiet. Man bör dock kunna räkna med att i slutet
på 1960-talet trafik med helikoptrar eller
liknande farkoster nått en betydande omfattning.
Samma bekymmer beträffande olycksrisker och
buller vidlåder dock denna sorts trafik. De går
knappast att eliminera. Innan man presenterar
eleganta lösningar med helikopterfält på taken
av moderna hotell i stadens centrum bör man ha
klart för sig vad denna trafik för med sig för
problem. Detta är inte minst med tanke på att
man här för in ett närtrafikmedel, som snabbt
kan få en sådan omfattning att man kan bli
nödsakad att införa helt nya metoder för att
avveckla trafiken i luften.
Till dess har emellertid flygtrafiken fortsatt att
växa och kan år 1965 beräknas vara ungefär tre
gånger så stor som i dag. Alla existerande
flygplatser måste därför kompletteras och utbyggas
för att ta emot den växande trafiken. Att i
dagens läge tänka sig att lägga ned någon av dem
är därför orealistiskt.
Hänt inom tekniken
Kurs "Företagsekonomi för tekniker" anordnas av
Svenska Teknologföreningen den 20—23 oktober 1954 i
Stockholm. Kursen är närmast avsedd för tekniker
sysselsatta inom produktionen.
Så specialiserade som vi av ekonomiska skäl är i
modernt näringsliv uppfattar vi väl ofta den ekonomiska
funktionen inom ett företags organisation såsom en
specialfunktion, sidordnad den tekniska och psykologiska.
Och så ägnar sig var och en åt sitt: teknikern åt de
tekniska problemen, ekonomen åt de ekonomiska osv. Så
långt det gäller specialistkunskap är detta givetvis alldeles
som det skall vara.
Mindre lyckligt är det däremot, såväl från den enskildes
som företagets synpunkt, när de olika specialisterna också
saknar en allmänbildning om varandras uppgifter,
begreppsvärld och arbetsresultat inom företagshelhetens ram.
Var och en skall sköta sitt — men för att kunna det,
måste man också vara allmänt informerad om hur man
"kuggar in" i det hela.
Det är mot denna bakgrund som STF anordnar kursen
"Företagsekonomi för tekniker". Denna syftar i första
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
