Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 2 november 1954 - Nya metoder - Delrac, ett engelskt långdistansnavigeringssystem, av Ulf Beijer - Lindragning med helikopter, av FÖ - Skydd mot frätskador i sjömaskiner, av N Lll - Ljusbågsprocess för framställning av beryllium, av SHl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 november 1954
957
mottagaren behåller den först mottagna signalen och
möjliggör därigenom för mottagaren att göra fasjämförelse.
Två eller tre sändarpar utgör en stationsgrupp och arbetar
tillsammans. Mottagning av signaler från två par sändare
behövs för en lägesbestämning och indikering fås på två
Decometrar eller på ett automatiskt skrivande instrument,
flyglogg (Tekn. T. 1949 s. 820; 1954 s. 663).
Den beräknade räckvidden från en stationsgrupp är 4 800
km även i områden med starka atmosfäriska störningar
och den absoluta noggrannheten vid lägesbestämningen är
bättre än 16 km över hela området och bäst närmast
stationerna.
Genom att stationerna sänder i korta tidsintervall är det
möjligt att ha 21 par Delrac-stationer inom
frekvensbandet 10—14 kHz, vilket anses vara mer än tillräckligt för
att täcka hela jordklotet.
Man har sålunda tänkt sig att tre par stationer placerade
på resp. Island—Norge, Spanien—Västafrika och
Nordamerikas östkust — Västindiska öarna skulle täcka hela
norra Atlanten.
Ett hyperbelidentifierinssystem finns också dels för
kontroll av hyperbelräkningen hos Decometrarna, dels för att
användas när man kommer in i nätet utifrån. Även
identifieringssignalerna sänds med korta tidsintervall, varvid
nya hyperbelnät byggs upp. Dessa har 3, 9 och resp. 27
gånger "grövre maskor" än det ursprungliga.
Delrac-systemet kan användas av såväl flygplan som
fartyg och är avsett att vara ett komplement till det
nuvarande Decca-systemet, som har större noggrannhet och
lämpar sig bättre för precisionsnavigering i trängre farvatten
på kortare distanser (Decca Navigatör News juli 1954).
Ulf Beijer
Lindragning med helikopter. Vid ombyggnad av en 37
år gammal 110 kV ledning i Los Angeles lades dragrepen
för lindragningen ut över stolptopparna med helikopter,
varigenom vegetationen i underliggande parker och
trädgårdar skonades. Tidigare har metoden praktiserats med
gott resultat i Hawaii där en 3,2 mm stållina utlagts över
bergig och skogig terräng med helikopter.
För att underlätta utläggningen försågs ledningsstolparna
med provisoriska utliggare av trä. Dragrepen var upplagda
i cylindriska behållare av samma typ som används vid
ut-skjutning av lina med raket. Under två flygturer om
tillsammans 14 min. flygtid utlades två dragrep, vartdera
1,1 km långt. Samma arbete skulle med vanliga
arbetsmetoder ha tagit ett arbetslag flera dagar.
Hyran för helikoptern var 60 $/h, vilket gav en avsevärt
lägre kostnad för lindragningen än vid hittills vanliga
metoder (Electrical World mars 1954 s. 20). FÖ
Skydd mot frätskador i sjömaskiner. Vissa frätskador
på sjömaskiner yttrar sig som onormal slitning och
frätning av cylindrar och lagertappar i dieselmotorer, på
propellrar och propelleraxlar, rörledningar och kylare
anslutna till motorerna samt i stor utsträckning även på
smörjoljeseparatorernas kulor. De har i många år varit
en ständig källa till bekymmer för sjöfarten såväl i
tekniskt som ekonomiskt avseende.
En inom Broströmskoncernen utförd undersökning har
visat att frätskadorna sammanhänger med elektrolytiska
fenomen. Man har vidare funnit att den onormala
materialförstörelsen i tvåtaktmotorer, som började uppträda på
1940-talet, med stor sannolikhet orsakas dels av
dieseloljor med högt cetantal, dels av elektriska anläggningar
med lågt isolationsmotstånd. Förstörelseförloppens
mekanism är inte utredd, men verkan av var och en av de båda
faktorerna är besvärande, och deras samfällda verkan
ödeläggande.
Den onormala skadegörelsen i motorcylindrarna har
under de gångna åren efter hand kunnat minskas. Sålunda
var medeltalet av cylinderslitningen i
Broströmskoncernens flotta 0,31 mm per 1 000 gångtimmar år 1948, då det
var som störst. Under de senare åren har slitningen i
genomsnitt uppgått till 0,21 mm.
Denna minskning får troligen tillskrivas dels övergång
till dieseloljor med lägre cetantal, dels de mycket
förbättrade isolationsmotstånden ombord. För långsamtgående
motorer tycks dieseloljor med högt cetantal öka
cylinderslitningen, men detsamma gäller inte för snabbgående
motorer, exempelvis fartygs hjälpmotorer.
Undersökningarna har även visat, att elektriska fenomen
uppstår vid förbränningen i cylindrarna. Man har
konstaterat att dessa får negativ och kolvarna positiv laddning.
I de lager, där oljeströmmen är störst, nämligen vev- och
ramlager, bör man vänta de största frätningarna. Detta
stämmer väl överens med inom Broströmskoncernen
vunna resultat. I smörjoljeseparatorernas kulor tvingas
oljeströmmen att stryka fram mellan skålarnas metallytor,
och där visar sig även frätningarna vara stora. Tydligt är,
att allteftersom frätningsförloppen pågår, bildas nya
metalljoner, vilka i sin tur deltar i förloppet, varför detta till
en viss grad blir självaccelererande. I detta sammanhang
bör påpekas, att frätningarna visat sig i dieselmotorer av
såväl trunktyp som tvärstyckstyp.
På grundval av dessa resultat har man konstruerat en
apparat för mätning och kompensering av
potentialdifferenserna. Den första provapparaten har nu varit i drift
under några år och ytterligare fem anläggningar har efter
hand installerats. På de fartyg, där
kompensationsaggregaten använts, har en avsevärd minskning av
försmutsning-en i cylindrarna uppnåtts, och frätningen av propellrarna
har upphört.
Ett kompensationsaggregat består av ett
omformaraggre-gat för omformning av fartygets nätspänning till lämplig
spänning och ett apparatskåp, innehållande start- och
stoppanordning, organ för automatisk till- och
frånslagning, regleringsorgan, voit- och amperemeter,
millivolt-meter samt säkringar.
Aggregatets spänning regleras så att omformarens
generatorspänning blir tillräckligt hög för att ta upp
elektronöverskottet i motorstativ och skrov och leverera det till
de elektronfattiga delarna, vevaxel, vevstakar och kolvar.
Potentialdifferensen mellan motorns rörliga och fasta
delar kan på detta sätt minskas till noll. Härvid upphör
elektrolysförloppen och den elektrolytiska oxidationen av
smörjoljan, och metalljoner kan inte katalysera frätning
på lagertapparna (Nytt från Broströmskoncernen 36/54;
H Bergenheim i Svensk Sjöfartstidning 1954 h. 26).
N Lll
Ljusbågsprocess för framställning av beryllium. Vid
en originell inetod för bearbetning av berylliummalm
blandas denna i finpulvriserad form med ca 30 °/o kolpulver.
Av blandningen görs stavar som bränns och sedan
kontinuerligt förbrukas som elektroder i en ljusbågsugn.
Ljusbågen, som har stor intensitet, ger enligt en uppskattning
8 000—10 000°C. Elektroderna förångas därför snabbt
varvid malmen bryts ned fullständigt;
sönderdelningsproduk-terna sänds ut i ugnen i en lång, glödande stråle.
Klorgas, som leds in i ugnen, reagerar med de
gasformiga elementen under bildning av metallklorider. Dessa
leds till en serie kondensationskamrar i vilka de olika
kloriderna kondenseras efter varandra i ren form. Ur
be-rylliumkloriden framställs metall genom elektrolys. Den
härvid frigjorda kloren används på nytt i processen.
Metallen erhålls i nästan ren, icke spröd form och kan
därför bearbetas. Man beräknar att den skall kosta ca 20 $/lb
mot ca 100 $/lb som är det nuvarande priset på beryllium
i göt.
Berylliums industriella användning har till stor del
hindrats av dess höga pris och den låga kvaliteten hos metall
tillverkad enligt gängse metoder. Dessa ger nämligen en
produkt som är så spröd att den inte kan bearbetas med
skärande verktyg utan måste formas pulvermetallurgiskt.
Härigenom sägs den färdiga produktens pris bli 2—3 gång-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
