Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 2 november 1954 - Nya metoder - Syntesgas genom partiell förbränning av kol, av SHl - Andras erfarenheter - Elektrolytisk utfällning av titan på stål, av SHl - Brittiska bromsningsförsök med motorfordon, av E Br - Korrosionsskyddande överdrag på magnesium, av SHl - Hårdlödning av titan, av SHl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 november 1954
959
måste den hållas så låg som möjligt därför att en
värmeförlust på 0,65 kWh/kg kol skulle höja
råmaterialkostnaden med 25 °/o. Man använder därför en väl isolerande
inmurning för eldstaden och beräknar kunna nedbringa
värmeförlusten till ca 0,13 kWh/kg kol.
Val av material till inmurningen har för övrigt varit ett
svårlöst problem då väggarna i generatorns undre del
blir täckta med smält kolaska som är mycket korrosiv.
Troligen måste inmurningen bytas relativt ofta, men man
hoppas att detta skall behövas bara i generatorns nedre
del (Chemical Engineering mars 1954 s. 114). SHl
Andras erfarenheter
Elektrolytisk utfällning av titan på stål.
Sammanhängande, fastsittande beläggningar av massivt titan kan
fällas ut på stål till en tjocklek av 50 |x genom elektrolys
av en saltsmälta med titan som anod. Metallografisk
undersökning av området närmast under den finkorniga
titanbeläggningen har visat att det bildas en ungefär lika
tjock övergångszon i vilken titan är löst i grundmetallen.
Titanöverdraget lossnar inte vid upprepad upphettning
till nästan 1 000°C eller vid mekanisk påkänning. Man tror
att utfällningen kan göras betydligt tjockare. Inga
uppgifter om elektrolyten sammansättning och använd
strömtäthet lämnas (Chemical & Engineering News 23 aug.
1954 s. 3358). SHl
Brittiska bromsningsförsök med motorfordon. Av Road
Research Board utförda undersökningar av
friktionskoefficienten för låsta bilhjul i vått väglag visar en
markerad minskning av koefficienten vid ökad hastighet.
Koefficientens medelvärde under bromssträckan vid
utgångshastigheten 32 km/h omedelbart före bromsningen (hårda
vägbanor) var ca 0,5, och vid ca 100 km/h hade detta
värde sjunkit till 0,25—0,35. Vid sistnämnda hastighet
motsvarar det lägre värdet av koefficienten tämligen släta
däck och det högre värdet däck med mera markerat
fläns-mönster. Vid lägre hastigheter (40—60 km/h) var
skillnaden i friktionskoefficient för de båda däcktyperna
obetydlig och obestämbar, fig. 1. Vid 175 km/h sjönk
koefficienten till 0,16 resp. 0,28. "Friktionskoefficienten" är här
en teoretisk faktor
v2
där s är bromssträcka och v hastighet.
En mopeds bromsförmåga i torrt väglag kan sättas till
0,53—0,37 g vid 32 km/h, vilket är bättre än
motorcyklarnas (0,35 g i medeltal), när de senares förare bromsar
endast med bakhjulet, vilket mest förekommer.
Bromsförmågan för motorcyklarnas framhjul är ganska
liten. Endast 10 °/o av de undersökta framhjulsbromsarna
låste hjulet vid ca 14 kp kraft på handtaget och endast
ca Va av framhjulsbromsarna kunde överhuvud taget låsa
hjulet. För att motsvara bilarnas ordinära bromsförmåga
(0,63 g vid låsta hjul på torr väg, dvs. vid
friktionskoefficienten 0,63) måste motorcyklarna kunna låsa sitt bakhjul
och nästan låsa framhjulet samtidigt. Fälgbromsars
funktion nedsätts väsentligt vid vått väder och de är betydligt
underlägsna navbromsar (regnsäkra bromstrummor) i
detta avseende.
Av betydande intresse är konstaterandet, att nästan 30 °/o
av samtliga bilar har ingen eller mycket liten bromskraft
på ett eller flera hjul. Detta gäller i synnerhet bakhjulen.
Omkring 25 % av samtliga undersökta bilar hade ingen
eller nästan ingen bromskraft på dessa hjul. I synnerhet
vid halt väglag är risk för snedbromsning vid olika
broms-kraft för hjulen vid bilens båda sidor ganska stor. (Enligt
New Jerseys, USA, två gånger per år förekommande
obligatoriska bilkontroll, där kraven på likformig
bromsverkan för hjulen på samma axel är, att högst 65 °/o av axelns
totala bromsförmåga får komma på det ena hjulet,
underkänns numera ungefär 10—12 °/o av de undersökta bilarna
i detta avseende. I Biltekniska Provningsanstaltens
fortgående bromskontroll, som nu överstiger 3 000 bilar, är
motsvarande siffra 15/20 °/o för samma krav.)
Vid nödbromsning med låsta hjul har konstaterats, att
om bakhjulen låses mer än 0,5 s före framhjulen, risk för
utåtsladdning av bilens bakvagn föreligger. Om bakhjulen
låses mindre än 0,5 s före framhjulen eller om de senare
låses först, går vagnen rakt fram. Jag vill dock anmärka
att om fram- och bakhjul är låsta, går visserligen bilens
tyngdpunkt rakt fram, men bilen kan för ringa sidkraft
svänga kring denna. Om framhjulen låses allt för lätt,
föreligger trafikrisk genom att bilen ej kan styras ("Road
Research 1953", London 1954). E Br
Korrosionsskyddande överdrag på magnesium. En
undersökning av grundfärgers förmåga att skydda
magnesium har givit till resultat att färger med fenolplast som
bindemedel och zinkkromat som korrosionsinhiberande
pigment blir effektivare, om en del av zinkkromatet byts
ut mot magnesiumkromat eller magnesiumfluorid.
Grundfärg innehållande bariumkromat är olämplig som skydd
för magnesiumlegeringar mot korrosion genom färgfilmer
medan zink- och kalciumkromat visat sig bäst för detta
ändamål (Engineers’ Digest aug. 1954 s. 304). SHl
Hårdlödning av titan. Handelns rentitan kan hårdlödas
med acetylen-syrgaslåga, genom elektrisk
motståndsupphettning och genom upphettning i ugn med inert
atmosfär. Största svårigheterna vid lödning av en så reaktiv
metall som titan är att finna lämpligt lod och flussmedel.
Lodet bör givetvis ge en fog med god seghet. Denna
fordran är inte lätt att uppfylla därför att de flesta metaller
reagerar med titan till spröda metallföreningar vilka
medför att fogarna får liten hållfasthet. Man har provat silver,
koppar och aluminium som lod. Det har härvid visat sig
att silver ger en duktil förening med titan, koppar en
spröd och aluminium en duktil och en spröd förening.
Silverlod synes därför åtminstone för närvarande vara
lämpligast.
Flussmedlet skall avlägsna oxidskikt på de metallytor
som skall sammanfogas. Detta kan ske genom lösning av
oxiden, eller angrepp på metallytan varigenom oxiden
lösgörs och mekaniskt skiljs från metallen. Man har
utarbetat ett fluoridflussmedel, som är tillfredsställande vid
lödning med lättsmälta silverlod. Det duger emellertid
inte för finsilver och svårsmälta lod därför att det vid
högre temperatur inte skyddar titanet mot allvarlig
oxidation.
Man har därför utarbetat en ny typ av flussmedel som
innehåller metallklorider vilka reagerar med titanet.
Smälta klorider av silver, koppar, tenn eller mangan
reduceras nämligen av titan till metaller varvid titanklorid
bortgår i gasform. Härvid bryts oxidskiktet sönder, och
titanet får ett skyddsskikt av kloridens metall. I allmänhet
används en saltblandning därför att de rena salterna har
så hög smältpunkt att titanet oxideras för mycket innan
skyddsskiktet bildas.
IIUJIHJIICI VIU UIV
Fig. i. Bromsprov vid höga hastigheter på våt, hård
vägbana med låsta hjul;–-ordinära däck,- specialdäck.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
