Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 23 november 1954 - Järnvägarnas framtid, av Arne Sjöberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 november 1954
1023
biltrafiken icke anser lönande, beroende på att det
gäller antingen trafiksvagare förbindelser eller
oregelbundna, säsongmässigt varierande
transporter eller dåligt balanserade transporter i fråga
om trafikriktningar eller gods med
ogynnsamma stuvningsegenskaper eller av ringa värde,
t.ex. tomemballage.
Trots att järnvägarna såväl företagsekonomiskt
som samhällsekonomiskt ofta är
kostnadsmäs-sigt överlägsna biltrafiken på icke alltför korta
transportavstånd och i fråga om större
sändningar i de trafikstarkare, regelbundna,
välbalanserade trafikförbindelserna kommer
trafiken i många fall likväl icke att ombesörjas med
järnväg. Denna järnvägens kostnadsmässiga
överlägsenhet återspeglas nämligen icke på ett
adekvat sätt i järnvägens taxesättning, så att
trafikanterna stimuleras till ett ur
samhällsekonomisk synpunkt rationellt transportval.
Detta beror som nämnts på att den enhetliga
järnvägstariffen fixerats så att den för de
trafik-starkare förbindelserna blir hög i förhållande
till kostnaderna mèdan för de trafiksvagare
motsatsen blir fallet.
Järnvägarnas reella konkurrensläge
En direkt jämförelse mellan järnvägs- och
landsvägstrafik på grundval av de tillämpade
transportavgifterna säger intet om de båda
trafikmedlens samhällsekonomiska effektivitet,
dvs. graden av deras ianspråktagande av
samhällets produktiva resurser för att verkställa
vissa transportprestationer. Järnvägsavgifterna
återspeglar icke på ett adekvat sätt järnvägens
kostnader för transporterna.
Biltransportavgifterna står däremot, särskilt i
konkurrensrelationer med järnväg, i närmare relation till
bilkostnaderna. En annan betydande olikhet mellan
järnväg och bil är att i flertalet länder
järnvägs-kostnaderna i högre grad än biltrafikens
kostnader motsvarar samhällets reella kostnader för
vederbörande transporter. International Labour
Office har i en utredning 1951 påvisat att som
regel de järnvägsanställda har väsentligt
gynnsammare löner och sociala förmåner, framför
allt i fråga om pension, samt större trygghet än
de i landsvägstrafiken sysselsatta.
Redan en jämförelse mellan järnvägs- och
biltrafik på grundval av de företagsekonomiska
kostnaderna visar att modern högeffektiv
järnvägstrafik när det gäller masstrafik av personer
och gods i stort sett har bibehållit det
ekonomiska försprång, som järnvägen skaffade sig vid
sin tillkomst för över 100 år sedan. Då
järnvägarna kom till betydde det allmänt uttryckt
en sänkning av persontransportkostnaderna till
ungefär hälften och godstransportkostnaderna
till omkring en fjärdedel av landsvägstrafikens.
Jämför man i dag järnvägskostnaderna för
transport av personer respektive gods på trafik-
starka väl utnyttjade huvudlinjer utrustade med
elektrisk tågdrift och i övrigt med den moderna
järnvägstrafikens olika hjälpmedel, finner man
att kostnaderna för den spårbundna transporten
alltjämt i stort sett endast uppgår till omkring
hälften i persontrafik och omkring en fjärdedel
i godstrafik av motsvarande kostnader för
landsvägstransporter med bilar. Järnvägstekniken har
sålunda under de senaste hundra åren hållit
jämna steg med biltekniken. Skulle jämförelsen
mellan järnvägs- och biltrafik utsträckas till de
samhällsekonomiska kostnaderna skulle bilden
te sig ännu gynnsammare ur järnvägarnas
synpunkt.
Den grundläggande skillnaden ur teknisk
synpunkt mellan järnväg och andra trafikmedel är
järnvägens rälsbundenhet. Den bestämmer
järnvägens fördelar och nackdelar i förhållande till
andra trafikmedel. Rullningsfriktionen vid
framförande av järnvägsmateriel på räls är väsentligt
lägre än för bilar på landsväg. Spårbundenheten
gör det vidare möjligt att sammanställa ett stort
antal fordonsenheter till en tågenhet. De stora
tågenheter, som kan bildas då tillräcklig
trafikvolym finns, åstadkommer i förening med stor
reshastighet låga kostnader per enhet för den
rälsbundna transporten.
Biltrafiken, med dess större rullningsfriktion
och avsaknad av spårbundenhet, kan icke
sammanställa längre tågenheter, och kostnaderna
per enhet blir därför väsentligt större än för
järnvägsdriften. Järnvägsdriftens överlägsenhet
kan emellertid göra sig fullt gällande endast i
fråga om transporter som utgår från eller slutar
vid järnvägsspår, dvs. som ur vederbörande
transportkonsumenters synpunkt är från dörr
till dörr. övriga transporter, där det tillkommer
en kompletterande transport med annat
trafikmedel på endera eller båda av
järnvägstransportens båda gränsstationer, fördyras betydligt
genom omlastningen och de kompletterande
transporterna. Järnvägstrafiken blir därför i
sådana fall ofta icke längre konkurrenskraftig med
biltrafiken.
Friheten från spårbundenhet utgör bilens
största fördel, då den med användning av ett
landsvägsnät som vanligen är många gånger större än
järnvägsnätet och avsevärt finare förgrenat kan
åstadkomma dörr-till-dörr-transport och över
huvud taget en individualisering av
transporterna efter trafikanternas olika behov och
önskemål. I dessa hänseenden har bilarna medfört
en fullständig omvälvning i transporttekniken,
till sina verkningar likartad med den som inom
jordbruk, industri och hantverk åstadkommits
av de små elmotorerna. Genom anslutande
sidospår till större industrier m.m. har det också i
järnvägstrafiken sedan länge varit möjligt att
åstadkomma dörr-till-dörr-trafik, i allmänhet
för en mycket väsentlig del av järnvägarnas
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
