Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 23 november 1954 - Järnvägarnas framtid, av Arne Sjöberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1024
TEKNISK TIDSKRIFT
vagnslasttrafik. I biltrafiken är det emellertid
ekonomiskt möjligt att i princip åstadkomma
detta för nästan all trafik.
Framstegen inom biltekniken har skett ganska
kontinuerligt. I kommersiellt syfte har man ofta
inriktat sig på nya modeller för bilfordonen
varje år. Järnvägsteknikens utveckling har
däremot som följd av de större livslängderna hos
den rullande materielen och anläggningarna som
regel skett i större språng med längre
tidsmellanrum. Att det även på järnvägsområdet skett
en genomgripande teknisk förändring framgår
vid en jämförelse mellan de första ångloken och
våra dagars ånglok, elektrolok och diesellok samt
mellan de första enkla spåröverbyggnaderna
och signalsäkerhetsanordningarna och nutidens
tunga spåröverbyggnader och högeffektiva
säkerhetsanordningar.
Järnvägarnas framlida ställning
Järnvägarnas framtida ställning beror dels på
deras egna åtgärder i syfte att åstadkomma en
ekonomiskt rationell och till kundernas behov
anpassad transporttjänst, dels på den statliga
trafikpolitikens utformning i framtiden.
Vad gäller trafikpolitikens framtida
utformning får man hoppas att.den i högre grad än
tidigare skall syfta till att åstadkomma en sådan
användning av de olika trafikmedlen,
spårbunden transport, motordrift på landsväg, flyg etc.,
som ur samhällsekonomisk synpunkt kan anses
rationell i vederbörande land. Tendenser till en
sådan mera rationell inriktning i trafikpolitiken
har under senare år framträtt i allt flera länder.
Transporter är ur allmänekonomisk synpunkt
icke något mål i sig själva, de är i stället medel
för att uppnå många olika mål i fråga om
mänsklig behovstäckning. Ur
samhällsekonomisk synpunkt måste syftet därför bli att icke
offra mera av samhällets knappa produktiva
resurser på transporter än som är absolut
nödvändigt. En sådan samhällsekonomiskt rationell
trafikordning förutsätter att transporterna sker
med det tekniska trafikmedel eller den
kombination av tekniska trafikmedel, som kan verkställa
transporterna till lägsta samhällsekonomiska
kostnad vid den transportstandard som anses
önskvärd.
I konkurrensen på transportmarknaden har
järnvägsföretagens verkliga konkurrensförmåga
gentemot biltrafiken på landsvägarna hittills
icke fått komma till fullt uttryck genom att
järnvägarna haft förpliktelser av olika slag som
allmänna transportföretag. För att möjliggöra en
konkurrens mellan järnvägsföretag och andra
transportföretag på mera likvärdiga villkor och
därmed åstadkomma en samhällsekonomiskt
mera rationell trafikfördelning på
transport-marknaden är det ett oundgängligt villkor att
järnvägarnas nuvarande förpliktelser som all-
männa transportföretag i största möjliga
utsträckning elimineras.
Allmänt sett innebär detta att den dualism i
målsättningen mellan företagsekonomi och olika
sociala och näringspolitiska hänsyn som hittills
i varierande omfattning förekommit hos
järnvägarna i olika länder bör avskaffas.
Järnvägarna bör i stället liksom sina konkurrenter på
transportmarknaden få fungera som rena
affärsföretag. Företagspolitiken skulle då kunna
utformas på ett friare och effektivare sätt. Av
särskild vikt ur konkurrenssynpunkt vore
järnvägarnas ökade frihet i taxor och service.
Taxesättningen bör liksom hos konkurrenterna
kunna ske mera individuellt med beaktande av
kostnader och konkurrens i olika transportfall.
Tarifferna bör vidare icke vara offentliga och
trafikanterna icke behöva behandlas likformigt.
Transportservicen bör kunna anpassas efter
vad som är företagsekonomiskt motiverat i olika
transportrelationer. Praktiskt skulle detta bl.a.
betyda att alla trafiksvagare bandelar och över
huvud taget icke lönsamma verksamhetsgrenar
skulle få nedläggas helt eller delvis.
I den mån samhället av sociala eller
näringspolitiska skäl skulle önska bibehålla en
taxesättning eller transportservice, som icke vore
företagsekonomiskt motiverad, finge samhället i så
fall gottgöra järnvägsföretaget för de
företagsekonomiska förluster som uppkom. Så sker
redan nu i viss utsträckning i ett antal länder, t.ex.
Frankrike, Belgien, Väst-Tyskland.
Genom en trafikpolitik efter dessa linjer med
ökad frihet för järnvägarna och deras
omvandling i riktning mot rena affärsföretag skapas
förutsättningar för att järnvägsdriften skall
kunna göra sig effektivt gällande på de mycket
stora arbetsområden, där den
teknisk-ekonomiskt är annan transportteknik överlägsen. För
landtransporter synes detta vara fallet främst
i fråga om följande arbetsuppgifter:
Transport av personer eller gods från en ort till
en annan i hela tåglaster.
Transport av gods i hela vagnslaster till eller
från trafikanter med anslutande järnvägsspår.
De flesta slag av person- och godstransport,
som innebär direkttransport på järnvägsnätets
trafikstarkare linjer.
Järnvägstransporten blir i sådana fall ofta
rationell även för orter belägna vid sidan av
järnvägen samt för mindre transportkvantiteter, då
en kombinerad transport med bil för uppsamling
och fördelning i anslutning till
järnvägstransporten anordnas, varvid i fråga om gods
last-pallar, behållare eller andra lämpliga hjälpmedel
kommer till användning för att underlätta och
förbilliga förekommande omlastningar.
Transporter av gods, för vilket lagring på
järnvägsvagnarna av olika anledningar kan vara
nödvändig före eller efter transporten.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
