Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 23 november 1954 - Militära flygplatser och stadsplanering, av Åke Rehnberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1028
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 4. Påverkan av sidvind på t.v.
J 28 "Vampire" och t.h. A 32
"Lansen". Pilarna anger vindriktningen.
J 28 erhåller tillräcklig lyftkraft på
båda vingarna även vid sidvind. På
A 32 däremot går vinden nästan
parallellt med högervingens framkant
vilket resulterar i att denna vinge
får mindre lyftkraft.
kan styra dem på marken med noshjulet, men införandet
av pilvingar för snabba flygplan betyder att dessa
påverkas olika av sidvind vid start och landning, fig. 4. Med
moderna flygplan med extrem pilform strävar man att
starta och landa i motvind. Endast fullt utbildade
flygförare behärskar den svåra konsten att starta och landa
1 sidvind med dessa plan.
Start- och landningsbanornas längd bestäms av de olika
flygplantypernas start- och landningsegenskaper. För
moderna, fullt lastade krigsflygplan av de typer vi har i
Sverige är startsträckan vid vindstilla normalt ca 1300 m.
Landningssträckan (då hjulbromsar används) är ca 700 m.
Landningssträckan ökar om flygplanet är tungt lastat,
dvs. om det inte gjort sig av med sin last av ammunition,
bomber eller raketer, eller om det inte varit i luften så
länge att den medförda bränslemängden blivit betydligt
reducerad. I motvind blir start- och landningssträckorna
kortare. Särskilda anordningar kan också nedbringa dessa
sträckor, fig. 5 och 6.
Ett flygplan som landar kan ha fel på hjulbromsarna.
Föraren kanske inte alltid kan landa flygplanet precis i
banans början. Dessutom fordras en del extra utrymme,
när elever skall lära sig starta och landa. Detta gör att
man till de sträckor, som normalt skulle vara tillräckliga
för start och landning, måste lägga en ganska god
marginal. För närvarande anses i Sverige att banlängder på
2 000—2 500 m räcker.
Terrängen i banornas förlängning
För varje flygplantyp finns teoretiska start- och
plané-kurvor dvs. kurvor eller banor i luften som flygplanen
måste följa vid start och landning under normala
förhållanden. Ur dessa kan man räkna ut vilka hinder som
kan tillåtas i banornas förlängning. I praktiken kan både
något brantare och flackare banor förekomma under större
eller mindre variationer i vind, vikt, hastighet m.m.
I förlängningen på en bana fordrar man därför först
Fig. 5. Startraketer på J 29 nedbringar startsträckan.
500 m horisontell och maskfri mark. Därefter kan masker
få förekomma, men de får icke överstiga lutningen 1 :50.
Detta gäller för huvudlandningsbanan dvs. den bana, som
är bäst ur inflygningssynpunkt, speciellt i dåligt väder. I
övriga banors förlängning är det tillräckligt om masker
understiger lutningen 1 :40. På dessa grunder och med
betraktande av de risker, som liv och egendom i flygfältets
närhet utsätts för vid flyghaveri, har i byggnadslagen
fastställts vissa normer för bebyggelsen omkring flygfält.
Flygfältets influensområde är sålunda avsevärt mycket större
än enbart ytan av fältet och anläggningarna. Till flygfältet
hör nämligen förvaringsutrymmen för materielen, främst
flygplanen, utrustning för dess betjäning, såsom
tank-ningsanordningar, anläggningar för flygtrafikens ledning,
bostäder för personalen, förråd osv. Till ledning för
länsstyrelser och byggnadsnämnder har chefen för flygvapnet
meddelat de principer, på vilka yttranden över
byggnads-ärenden kommer att grundas, fig. 7.
Stadsplanerarna och flygplatserna
När flygfälten en gång kom till, var städernas
myndigheter som regel mycket nöjda. Kommunerna fick ett icke
obetydligt tillskott i skatteunderlag och stadsborna kunde
känna en viss trygghet, när en jaktflottilj hade tillkommit
för stadens försvar.
Men allt eftersom tiden gått och städerna växt har
närliggande flygfält blivit till hinder. "Flyget lägger en död
hand över stadens utveckling", heter det. Förutom
förbudet mot bebyggelse, som hindrat de växande
storstäderna att expandera i en viss riktning, har myndigheterna och
invånarna numera även börjat klaga över det buller som
flygplanen åstadkommer. På flera håll har man velat
flytta bort från flygfälten.
Dessa synpunkter har speciellt framhållits beträffande
F8 vid Barkarby i samband med 1951 års
Järvafältsutred-ning. Här säger stadsplanerarna: "Flytta flyget och låt oss
bygga ett nytt stadsområde på Järvafältet. Då får vi
bostäder för tiotusentals personer."
Med full förståelse för stadsplanerarnas bekymmer anser
likväl flygvapnet att Barkarby-flottiljen bör ligga kvar.
Följande skäl har därvid varit avgörande:
Riksdagen har 1936 bestämt att det skall finnas ett
militärt flygfält och en jaktflottilj till Stockholms försvar vid
Barkarby. Utvecklingen efter 1936 pekar inte på någon
minskning utan snarare på en ökning av behovet att
försvara huvudstaden mot flyganfall. Det behovet borde vara
den avgörande faktorn, då man bedömer frågan om
stadsplaneringens inflytande på flygfälten och omvänt.
Flottiljen måste ligga nära Stockholm för att kunna
försvara Stockholm. På grund av berghangarer och andra
komplicerade anläggningar, som finns vid en modern
flygbas, är det icke lämpligt att öva Stockholms
jaktförsvar på en annan bas och först vid krig flytta det till
Barkarby. För att man effektivt skall kunna utnyttja
anläggningarna i krig fordras daglig övning på platsen i fred.
Skulle det beslutas att Barkarby-flottiljen skall flyttas
till en från jaktförsvarssynpunkt sämre belägen plats,
innebär det att de beslutande påtagit sig ansvaret för att
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
