- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 85. 1955 /
121

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

15 februari 1955

121

Rammotorn

Civilingenjör Gunnar Broman, Stockholm

Vid flygning med hög fart har luften relativt
flygplanet en ansenlig rörelseenergi. Om den
kompression, som erhålles vid en uppbromsning
av luften, antas kunna genomföras isentropiskt
och värmeenergi därefter tillföres luften utan
tryckförluster, kan den teoretiskt sett bringas att
expandera till samma machtal som före
upp-bromsningen. På grund av den högre
temperaturen motsvarar machtalet efter expansionen en
högre hastighet och följaktligen en ökad impuls
hos gasen.

Det skisserade förloppet utgör principen för
rammotorn (Tekn. T. 1947 s. 529; 1950 s. 485).
Då verkningsgraden hos förloppet är en direkt
funktion av kompressionsförhållandet, är det
först vid överljudfart, som rammotorn
kommer till sin rätt. Om man inte ställer allt för
stora krav på verkningsgrad, kan den också
användas vid hög underljudfart.

Till skillnad från reaktionsmotorn, som har en
liknande arbetscykel, kan rammotorn inte
prestera någon statisk dragkraft, enär
kompressionen endast sker genom utnyttjande av
rörelseenergin hos luften i förhållande till motorn. Den
måste följaktligen med hjälp av andra medel
än sin egen funktion bringas upp i tillräckligt
hög fart för att kunna användas.

Rammotorns allmänna konstruktion

Huvudelementen i rammotorn, fig. 1, är
luftintag, brännkammare och utloppsmunstycke.
Luftintaget utformas så att det ger bästa
möjliga tryckåtervinst vid det aktuella
flygmach-talet. Vid hastigheter över machtal 1,5 är det i
allmänhet försett med en konisk centralkropp
med sådan spetsvinkel och axiell placering, att
en fördelaktig stötbild "erhålles. Från den
sektion i luftintaget, där underljudhastighet först
uppträder, fortsättes luftintaget med en
diffusör, i vilken strömningshastigheten nedbringas
till en för förbränningens genomförande
acceptabel nivå. Då sluthastigheten i diffusorn ändå
vida överstiger flamhastigheten, måste en
flam-hållare införas i brännkammarens främre del.
Bränslet tillföres genom spridare vanligen
placerade framför flamhållaren. Brännkammaren
avslutas med ett munstycke, vid flygmachtal

621.454

över 1,5 oftast försett med en divergerande del,
som av praktiska skäl utföres med samma
slutdiameter som brännkammaren. Motorn måste
vidare vara utrustad med ett bränslesystem, som
reglerar bränsletillförseln genom spridarna till
värden, som bestäms av det erforderliga
prestandauttaget. Den genom förbränningen
skapade impulsökningen hos gasen genom motorn ger
en dragkraft, som ökar med farten och som är
proportionell mot lufttrycket på den höjd, där
motorn arbetar.

Luftintag

Kompressionen i luftintaget anges vanligen som
förhållandet mellan det erhållna totaltrycket i
luftintagets slutsektion och totaltrycket i den
ostörda strömningen. Förutom största möjliga
totaltryckförhållande fordras litet yttre
motstånd samt god stabilitet vid varierande
driftförhållanden hos luftintaget.

Den kompression, som erhålles genom en rak stöt,
försiggår med ett totaltryckförhållande, som snabbt sjunker
med ökande machtal före stöten, fig. 2. För att ett
acceptabelt totaltryckförhållande vid högre machtal skall kunna
bibehållas, bör därför kompressionen uppdelas på ett antal
stötvågor, vilka var och en arbetar med måttlig
tryckstegring. Genom införande av en konisk centralkropp med
rak eller bruten generatris i centrum av intaget kan en
eller flera sneda stötvågor alstras, vilka samtliga arbetar
med ett högt totaltryckförhållande. överljudhastigheten
före intaget kan då successivt nedbringas till ett värde,
som möjliggör en avslutande rak stöt med så små
förluster, att ett relativt högt totaltryckförhållande erhålles
över luftintaget som helhet, fig. 2. Vid ännu högre
flygmachtal är det tänkbart att utföra spetskonen med en
krökt generatris utformad för en omvänd
Prandtl—Meyer-expansion, som teoretiskt sett ger en isentropisk
kompression.

Efter en avslutande stötkompression i främre delen av
den ringformiga kanalen mellan centralkroppen och luft-

Föredrag i avd. Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik den 17 juni 1954.

Fig. 1. Principiellt utseende hos rammotor för överljudfart;
Aj. . . As betecknar areor i motsvarande snitt.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Nov 12 16:25:26 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1955/0141.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free