Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 7. 15 februari 1955 - Rammotorn, av Gunnar Broman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
126
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 8. Maximal
netto-dragkoefficient som
funktion av flygmachtalet.
stiger följaktligen propulsionsverkningsgraden med
ökande flyghastighet.
Vid prestandaberäkningar använder man sig vanligen av
den specifika bränsleförbrukningen b, som står i nära
samband med totalverkningsgraden.
. B . vo
b — — = konst • —-
F Tjtot
där B är den absoluta bränsleförbrukningen, F dragkraften
och v0 flyghastigheten. Av uttrycken för de i
totalverkningsgraden ingående delverkningsgraderna inses, att den
specifika bränsleförbrukningen minskar dels med ökande
flyghastighet, dels med minskande temperaturförhållande
i brännkammaren. Vid hög underljudfart uppgår den
sålunda till ca 8 kg/kph, vilket måste betecknas såsom ett
mycket ogynnsamt värde. I sitt rätta fartområde däremot
ger rammotorn betydligt lägre specifik förbrukning, fig. 10.
Flygmachtal 2,5 ger t.ex. b æ 2,8 kg/kph vid ett måttligt
temperaturhållande i brännkammaren.
Dragkraft
Dragkraften F kan uttryckas med ett
dimensionslöst tal, dragkraftkoefficienten cF, vanligen
refererad till motorns maximiarea A2 enligt
uttrycket
F = CFqo A2
där q0 är det dynamiska trycket.
Fig. 9.
Principdiagram över [-prestandaområdet-]
{+prestandaom-
rådet+} för en
rammotor med [-konstruktions-machtal-]
{+konstruktions-
machtal+} 2,5. [-Nettodragkraft-koefficienten-]
{+Nettodragkraft-
koefficienten+}
hos rammotorn
och den
ekvivalenta motståndskoefficienten för
flygplanet visas
som funktioner
av flygmachtalet
med flyghöjden
som parameter.
Med hänsyn till motorns eget yttre luftmotstånd kan man
tala om en bruttodragkraft, motsvarande impulsökningen
hos gasen genom motorn, och en nettodragkraft, som
utgör skillnaden mellan bruttodragkraften och motorns yttre
motstånd. Vid flygmachtal 2,5 motsvarar det yttre
motståndet hos en medelstor motor en motståndskoefficient
Cß^ 0,2 hänförd till maximiarean A29.
Om man återgår till den idealiserade arbetscykeln kan
bruttodragkraftkoefficienten uttryckas
där A0 utgör arean hos strömröret före luftintaget.
Enär areaförhållandet AJA2 hos luftintaget vid konstant
ingångsmachtal i brännkammaren ökar med tilltagande
flygmachtal, kommer följaktligen dragkraftkoefficienten
även att stiga vid konstant temperaturförhållande r&. Den
vid höga flygmachtal inträdande minskningen av r^ på
grund av förhöjd inloppstemperatur i brännkammaren
leder så småningom till en minskad dragkraftkoefficient.
Maximipunkten är belägen mellan flygmachtal 3 och 4.
Den beskrivna tendensen hos CFbrut går även igen hos
nettodragkraftkoefficienten cFnet, fig. 8. De i figuren
angivna värdena på maximal nettodragkraftkoefficient enligt
Harned10 synes dock vara väl optimistiska. Om man
räknar med en maximal koefficient cpnet^ 1,0 vid
flygmachtal 2,5 motsvarar detta en dragkrafteffekt av omkring
100 000 hk vid 500 mm motordiameter och vid markhöjd.
Av speciellt intresse är att studera prestandaegenskaperna
hos en motor med fix geometri vid varierande
flygmachtal, fig. 9. Machtal lägre än konstruktionsmachtalet ger
"spillover" vid luftintaget och därför en lägre
dragkraftkoefficient, än vad som skulle erhållits med en motor
konstruerad för det lägre flygmachtalet. En ytterligare
minskning av flygmachtalet vid konstant temperaturstegring i
brännkammaren leder eventuellt till pumpning i ett
luftintag med centralkropp. Det lägsta flygmachtalet, som kan
tillåtas i planflykt, bestäms då av skärningspunkten A,
fig. 9, mellan nettodragkraftkoefficienten cpnet vid
pumpgränsen och motståndskoefficienten för den kropp,
som motorn skall framdriva, under förutsättning att den
senare koefficienten hänför sig till samma area som den
förra. Om pumpning genom lämpliga åtgärder skulle
kunna undvikas vid sjunkande flygmachtal, kommer i
stället den rika livhållningsgränsen att vara avgörande för
det lägsta flygmachtal, vid vilket motorn kan användas.
En ökning av flygmachtalet över konstruktionsmachtalet
leder till ökade tryckförluster i luftintaget. Vid konstant
temperaturstegring sjunker också temperaturförhållandet
över brännkammaren, varför dragkraftkoefficienten
kommer att minska, till dess att livhållningsgränsen uppnås.
Maximalt flygmachtal i planflykt anges följaktligen av
skärningspunkten B, fig. 9, mellan
nettodragkraftkoefficienten utefter livhållningsgränsen och
motståndskoefficienten.
Vid flygning på hög höjd kommer det tillåtna
hastighetsområdet för en motor med fix geometri att minskas
beroende på ökningen i inducerat motstånd hos den
framdrivna kroppen, fig. 9. Om pumpgränsens läge antas vara
oförändrat, kommer då lägsta tillåtna flygmachtal att
närma sig konstruktionsmachtalet. Det överskott i
dragkraftkoefficienten, som finns tillgängligt för manöver,
kommer likaså att minska vid tilltagande höjd, fig. 9.
Dragkraflöverskottet kan höjas genom en ökning av
motorstorleken, vilket i princip innebär en minskning av
cDeke i diagrammet.
Konsekvenserna av de ovan beskrivna förhållandena blir
att vissa krav måste ställas på flygbanan. Stigningen, som
är den mest dragkraftkrävande manövern, måste på olika
höjder begränsas till värden, som möjliggör bibehållande
av högre flygmachtal än det kritiska med hänsyn till
pumpning eller livhållning. Det omvända gäller sådana
flyglägen, som tenderar att ge alltför höga flyghastigheter,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
