- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 85. 1955 /
127

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

15 februari 1955

127

Fig. 10. Specifik [-bränsleförbrukning-]
{+bränsleförbruk-
ning+} som
funktion av
flyg-machtalet vid
olika
motortyper.

såsom dykning. För att arbeta med maximal
dragkraft-koefficient inom ett större hastighetsområde är det möjligt
att utföra luftintaget med en rörlig centralkropp, som
automatiskt inställes att ge optimala
inströmningsförhållanden vid varierande flyghastighet8. Ställs det å andra
sidan större krav på regleringsområdet för
dragkraftkoeffi-cienten vid en viss hastighet, än vad som erhålles mellan
livhållningsgränserna vid fix motorgeometri, är det
såsom nämnts tänkbart att införa en areareglering i
utloppsmunstycket8.

De högsta flyghöjder, som över huvud taget kan uppnås
med rammotorn, bestäms av brännkammarens
livhåll-ningsegenskaper. Om man sätter 0,4 at a som ett rimligt
undre värde på brännkammartrycket, skulle en topphöjd
av omkring 25 km kunna uppnås vid flygmachtal 2,5.

Mot or vikt

Då brännkammarlängden hos en rammotor är
relativt oberoende av diametern, kan man anse
motorvikten GM i stort sett vara proportionell
mot tvärsnittsarean A2 och det dynamiska
trycket q0

Gm = k ■ q0 •

Den dimensionslösa konstanten k kan ställas i
direkt relation till dragkraftkoefficienten för
erhållande av dragkraft-viktförhållandet. Harned10
anger k = 0,05 som ett representativt värde
baserat på en verklig underljudrammotor, fig. 12.
Vid en medelstor överljudrammotor torde ett
fördelaktigare värde motsvarande k = 0,03—
0,04 kunna påräknas.

Start

I princip är tändning av
rammotorbrännkam-maren möjlig vid samtliga strömningstillstånd,
som förekommer inom livhållningsområdet. Vid
övergång från varm till kall motor undergår
strömningstillståndet i brännkammaren en
betydande förändring. Luftmängden förblir
oförändrad men trycket i brännkammaren sjunker på
grund av temperatursänkningen, vilket leder till

en betydligt högre strömningshastighet vid
flam-hållaren än under eldning. Hastigheten är så
hög, att tändning i allmänhet icke kan påräknas.

För att sänka hastigheten vid flamhållaren vid
kall motor måste speciella medel tillgripas. En
möjlighet är att införa en strypning i
utloppsmunstycket. Strypningen kan avpassas så, att
trycket och därmed även strömningshastigheten
vid flamhållaren blir samma som under eldning.
Metoden kan exempelvis tillämpas vid
utskjut-ningen av en robot. Sedan roboten med hjälp av
en startraketmotor accelererats till det önskade
flygmachtalet, startas rammotorn med införd
strypning, som därefter avlägsnas. Låg
acceleration, som vid ett flygplan, möjliggör tändning vid
låg fart utan strypning och därefter en successiv
ökning av bränsletillförseln i takt med
luftmängden. En motor med areareglering i
utloppsmunstycket ger automatiskt den för start erforderliga
strypningen.

Jämförelser med andra motortyper

Den motortyp, som främst inbjuder till
jämförelser, är reaktionsmotorn, vilken utförd med
samma luftintag som rammotorn vid samma
hastighet alltid arbetar med högre
tryckförhållande än rammotorn, varför dess termiska
verkningsgrad kommer att vara högre. Den specifika
bränsleförbrukningen hos den rena
reaktions-motorn är därför lägre än rammotorns10, fig. 10.
Med hänsyn till begränsningen av temperaturen
vid turbinen kan den rena reaktionsmotorn av
prestandaskäl icke användas vid högre
hastigheter än Mo = 2,0—2,5.

En betydande ökning av reaktionsmotorns
dragkraft erhålles genom införande av en
efter-brännkammare, i vilken eldning kan ske till
praktiskt taget samma maximitemperatur som i
rammotorn. Problemet med temperaturen före
turbinen kvarstår dock och accentueras vid
tilltagande hastighet. Teoretiskt sett kan man tänka
sig att så småningom nå en hastighet, vid vilken
totaltemperaturen i luftströmmen motsvarar den
maximalt tillåtna temperaturen vid turbinen och
följaktligen varken tryckstegring eller
förbränning kan tillåtas. Reaktionsmotorn arbetar då
endast med efterbrännkammaren och har
övergått till en funktion, som direkt motsvarar
rammotorns. Om en temperatur av 900°C kan
tolereras, inträder detta teoretiska tillstånd vid
flygmachtal 3,9 och markhöjd. Av praktiska skäl
kan man inte räkna med mycket högre
flygmachtal än 3. En efterbrännkammare arbetar
med ungefär samma tryckförhållande som en
rammotorbrännkammare vid högre flygmachtal,
varför den specifika bränsleförbrukningen är av
samma storleksordning, fig. 10.

En jämförelse mellan rammotorn och
vätske-raketmotorn kan även vara av intresse. Enär
vätskeraketmotorn medför eget syreförråd, är

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Fri May 10 12:31:11 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1955/0147.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free