Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 22 februari 1955 - Stockholmstrafiken. Kollektivtrafiken, av Erik Tengblad - Stockholmstrafiken. Diskussion, av C H af Klercker, Erik Forsselius, Alex Södergren, Stig Samuelsson, Gunnar Schill, Simon Fredriksson, Sune Lindström, Yngve Larsson, Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
158
TEKNISK TIDSKRIFT
trafikvårdande myndigheter samt olika
kategorier trafikantgrupper — där man ytterst sällan
kan komma fram till en för någon part gynnsam
lösning utan där man måste acceptera
kompromisslösningar där de skilda intressegrupperna
måste få ge efter på sina inest extrema
önskningar.
Diskussion
Förste ingenjör C H af Klercker: Söderleden bör i sin
första utbyggnad föras fram ända till Skansbron med en
gång. Med den utveckling som nu sker måste vi i högre
grad än tidigare inrikta oss på att tillgodose en större
utveckling av bilismen här i staden. Vi har dock knappast
resurser att fullständigt ta emot biltrafiken, utan vi måste
bygga på kollektiv trafik och biltrafik i kombination;
avvägningen där är en omdömesfråga. Därtill kommer
speciellt här i Stockholm oerhörda bekymmer för stadens
struktur, stadens kulturella värden, dess skönhet och
vattendrag. En alltför kraftig utveckling av billederna i
centrum betyder ett ödesdigert våldförande på dessa värden.
En ny trafikundersökning genomfördes våren 1953 och är
nu bearbetad. Den visar bl.a. att ökningen i den inre
ringen, stadens kärna, från 1939 till 1953 inte var mer än 31 °/o
trots att antalet registrerade bilar hade ökat med 105 °/o.
Detta visar hur pass mättat området tydligen är. Antalet
fordon som besökte Nedre Norrmalm hade ökat med 116 %>
i genomsnitt men personbilarnas antal hade ökat med
150 °/o. Bilarna utnyttjas nuförtiden således betydligt
mindre än tidigare, antalet resor per bil har från 1939 till
1953 minskat från 4,1 resor till 2,8.
Genom trafikräkningen kan man också få fram det
parkeringsbehov som kan sägas finnas redan nu. För det inre
området räknade man att ca 2 500 bilar hade parkerat
mindre än 2 h vilket ungefär motsvarar de
parkeringsplatser som finns inom området. Man har beräknat ett
parkeringsbehov av ca 16 000 bilar inom det inre området.
Det skulle kunna tillgodoses bl.a. genom att alla hus som
nybyggs förses med källargarage.
Rådmansledens läge har noga studerats på grundval av
trafikräkningsresultatet. Denna led skulle i dag avlasta
Stadshusbron med 15 %>, Kungsbron med 25 %> och S:t
Eriksbron med 35 %>. Det är ett gott belägg för att leden
är nödvändig för framtiden. Den skulle österut fortsätta
fram till Valhallavägen, och där har inlagts en framtida
förbindelse till Lidingön. Södergatan kommer att kunna bli en
efter amerikanska förhållanden någotsånär ofarlig
"ex-pressway". österleden är det stora frågetecknet genom de
stora kostnader som är förbundna med den, men utan
tvivel blir den aktuell när biltrafiken ökar. Bland alla övriga
trafikleder vill jag nämna att vi har vissa mycket diffusa,
men dock planer på att bygga ihop Rådmansleden genom
Kungsholmen förbi Garnisonssjukhuset, nudda vid
Långholmen och genom en tunnel komma i förbindelse med
Årstaleden.
Trafikpolisintendent Erik Forsselius: Jag vill erinra om
att jag 1947 lade fram ett förslag att införa totalt
parkeringsförbud i inre Nedre Norrmalm. I Stockholm var då
registrerade 40 000 motorfordon, bilar och motorcyklar. I
dag är antalet 84 000. Det visar att Stockholms trafikanter
har tålt ganska mycket. Nu är det frågan om hur mycket
man tål till. Som jag ser saken är det nödvändigt att sprida
ut trafiken. Man torde bland annat behöva mycket snabbt
bygga en österbro, och kanske ytterligare en västerbro.
Därmed inte sagt att man utan vidare skall behöva
acceptera den bro som skall gå från Alvik och söderut. Varför
kan man inte föra den över någon av öarna t.ex. vid
Kungshatt?
Det förefaller mig att ett utförande av Rådmansleden
bara är att flytta eländet från ett ställe till ett annat.
Infartsleden över Liljeholmsbron är dimensionerad som en
tvåfilsled, det finns inte mer på Västerbron eller på S:t
Eriksbron. Det är alldeles nödvändigt att varje millimeter
av detta gatutrymme utnyttjas för den rörliga trafiken,
alltså måste hela den leden intill två körfiler beläggas med
absolut stoppförbud. Den måste också beläggas med ett
stoppförbud i fråga om gatuarbeten och
spårläggningsarbe-ten. Det är självklart, inte bara för polisen, att dessa leder
och andra, kanske alla leder, måste vara absolut rena när
klockan slår för rusningstrafiken.
I cityområdet finns ännu ett antal gator för
halvtimmesparkering. övriga gator är parkeringsförbjudna i den mån
de icke är stoppförbjudna, och det införs nu nya
stoppförbud, inte en gång i veckan men en gång i månaden, och så
blir det i fortsättningen. Det har gjorts ytterligare en
grundlig inventering för att få fram parkeringsplatser. Karlavägen,
Valhallavägen och Narvavägen måste upplåtas för
parkeringsplatser. Jag ifrågasätter om man verkligen skall bygga
ut Norr Mälarstrand till en trafikled och inte i stället ta
så stor del som möjligt av Norr Mälarstrand och göra
parkeringsplatser där. Trafiken får nöja sig med ett
långsammare tempo och något större besvär och då kan man få in
400—600 parkeringsplatser där.
Vägdirektör Alex Söoergren: Stora planer föreligger för
infartsvägarna till Stockholm. Från Enköpingsvägen skall
trafiken fördelas dels in på Uppsalavägen och dels i
princip efter nuvarande Enköpingsvägen. På Uppsalavägen
byggs dubbla körbanor upp till Sollentuna kyrka. Vi
hoppas kunna börja med Norrtäljevägen hösten 1954. Den
skall utföras med dubbla körbanor och där skall endast
biltrafik få gå fram. Det är ett arbete i storleksordning
25 Mkr. och blir den största vägentreprenad som utlysts i
Sverige. Planerna för Värmdövägen avser närmast en
motorväg från Gustavsberg över Skurubron. Någon liten
förbättring räknar man med att få fram redan till nästa år
genom en provisorisk bro vid Sickla sluss.
Civilingenjör Stig Samuelsson: Utvecklingen av
Storstockholm kommer från och med början av 1960-talet att
helt och hållet läggas över på förortskommunerna. Man
räknar med en befolkning i förorterna på 650 000—700 000,
i dag är den 260 000. Tunnelbanorna måste numera
sägas vara i stort sett fullbelagda innanför Stockholms
stads gränser. Trafikplanläggningen har på de senaste två
åren fått kastas om helt och hållet. Förortskommunerna
kommer att behöva sitt eget tunnelbanesystem och det
tunnelbanesystemet tänker man sig i form av
genomgångstrafik på Statens Järnvägars järnvägslinjer, som blir
stommen i förortskommunernas trafiksystem. De fyra spåren
över Årstaviken torde därför ligga ganska nära i tiden.
Problemen ligger emellertid kanske mest i nordväst utåt
Solna, Sundbyberg. Det behövs i nordväst ett tredje
tunnelbanesystem; järnvägarna kan icke klara trafiken
tillsammans med bussarna, inte ens om Järvafältet får ligga
orört, vilket knappast är troligt på lång sikt.
Förste byråingenjör Gunnar Schill: De nord-sydliga
trafiklederna är inte tillräckliga för framtiden. Om tio år får
man en förbindelse vid Alvik över Essingen, men man
frågar sig om man inte skulle behöva den ännu längre
bort. Jag skulle vilja förorda en trafikled ifrån
stadsgränsen vid Segeltorp över Kungshatt och i en båge över Lovön
och vidare upp mot Islandstorget.
Kamrerare Simon Fredriksson: Stora pengar skall satsas
på att bygga, på trafiktekniska åtgärder för att klara den
nuvarande och ännu mer den kommande trafiken. I
samma takt har man väl utbyggt övervakningen. Man måste
då också bygga ut upplysningen och undervisningen
eftersom många olyckor beror på okunnighet. Om man skall
kunna säga att man gjort allt vad som göras kan för att
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
