- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 85. 1955 /
159

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

15 februari 1955

159

det skall gå lyckligt då måste också denna tredje del
komma med i bilden och den måste dimensioneras efter
omständigheterna.

Arkitekt Sune Lindström: En presentation av dessa
planer — 500 Mkr. för investeringar i trafikanläggningarna på
10 år — leder lätt till ett missförstånd om arbetsuppgiftens
faktiska storleksordning. Vår nationalomsättning lär röra
sig om 40 000 Mkr/år. På Stockholms stad torde falla
minst 5 000 Mkr/år. Det ger på 10 år 50 000 Mkr. i
Stockholm. Investeringarna på trafikanläggningar skulle då röra
sig om knappt 1 °/o av den totala omsättningen. Detta är
inte en så förfärligt stor siffra. Frågan är om vi inte
underskattar trafikens enorma ekonomiska betydelse när
vi inte är beredda att investera mer på dessa fasta
trafikanläggningar än 1 °/o. Personligen tror jag att så länge
vi håller oss till så blygsamma belopp i nuvarande
situation så kommer trafikkaos att bestå.

Fil. dr Yngve Larsson: Rådmansleden skulle behövas
redan i dag — liksom också broarna över strömmarna,
den reglerade Tegelbacken, den sammanknutna
tunnelbanan, tunnelbanan till Brännkyrka och mycket annat. Vi
möter här det allmäna problemet om eftersläpningen av
de offentliga byggena.

Då vi 1934 i stadens trafikkommitté lade fram de förslag
till tunnelbanesystem, som nu håller på att förverkligas,
fanns där den kringgående linjen i princip, där antyddes
också banorna från sydväst till nordost. Vi befann oss
dock i nativitetens djupaste vågdal. Det var en tidpunkt,
då de enda prognoser vi hade om det framtida
Storstockholm pekade på en 600 000—700 000 invånare. Vårt förslag
mottogs med intresse, men dess genomförande uppehölls
av åtskillig ovisshet om den kringgående linjens rätta
sträckning — vi hade ännu inte någon klarhet om hur
Nedre Norrmalms stadsplan skulle utformas. Och
framförallt minns kanske ännu några den gigantiska striden
mellan den kringgående linjen och den direkta linjen rätt in
från Bromma till centrum.

Då vi äntligen 1941 kunde driva fram frågan till
stadsfullmäktige, sedan vi fixerat linjesträckningar och förhandlat
färdigt med Statens Järnvägar, nådde vi icke längre än till
ett principbeslut om tunnelbanan, och det fastän den nya
nativitetsvågen då gick mot sin kulmen och nya
befolkningsprognoser pekade på väsentligt högre siffror för det
framtida Storstockholm. Och än mera: stadsfullmäktiges
beslut kunde endast med svårighet trumfas igenom mot
en kraftfull minoritet under Z Höglunds ledning, som i en
utförlig reservation överhuvudtaget uttalade sin tvekan
mot tanken på en tunnelbana i en stad av Stockholms
storlek.

Jag säger icke detta för att tala om, hur duktiga vi varit,
utan tvärtom för att göra det klart hur svårt det är, av
rent objektiva skäl, att nå beslut i en kommunalstyrelse,
där vi alla sitter med skilda fullmakter och skilda
meningar och där vi dock till sist förvaltar andras pengar.
Man blir ibland i pessimistiska ögonblick, och sådana finns
ju alltid, frestad att tro på någon hemlig sociologisk lag,
enligt vilken arbetena av denna art i en storstad alltid
måste släpa efter. Det kan förefalla om om allt det, som vi
borde ha för att staden skulle kunna fungera enligt
arbetslivets verkliga behov, på något sätt vore omöjligt att få
fram vid den tid då det verkligen behövs. En storstad är
en tung skuta. Den vänder långsamt och kryssar dåligt.
Den är dyr att förvalta och svår att få att leda efter en
beslutsam och kraftfull politik.

Men låt oss skjuta all denna pessimism åt sidan! Låt oss
stanna inför det som ovedersägligen är sant: alla dessa
trafikbyggen, som vi här sett, skulle behövas redan denna
dag! Den bild, som stadens trafikliv ger, icke längre bara
i centrum utan långt ut på malmerna, utgör kraftfulla
argument för en sådan mening. Jag tror nog också, att
Lindströms reflexion är riktig. Låt vara att den rör sig

några meter ovanför den fasta marken — det är inte så
lätt att översätta nationalbudgetens sanningar till
handlingar på det kommunalpolitiska planet, där vi binds av
kommunallagar, skattelagar och kreditmarknadens ofta
begränsade möjligheter.

Låt oss arbeta för att få detta program, som på flera
punkter glatt mig genom att flytta fram viktiga byggen
till tidigare data än vad förvaltningens; representanter förut
angivit, att få denna plan så fort som möjligt genomförd!

Kanske vi här ändå har talat för mycket om långsiktiga
ting. Vi har betraktat behoven genom ett teleskop. Man
kunde eljest tro, att diskussionsämnet skulle ge anledning
till upplysningar om vad man gör för att lösa dagens
svårigheter. Jag har några förslag, som jag icke vill
underlåta att framföra, närmast med adress till Forsselius.

Dubbelrikta pontonbron! Varje rusningstid kan man se
långa köer av bilar på Tegelbacksviadukten i östlig
riktning, medan den västgående bilkön är betydligt glesare.
Åtminstone hälften av den östgående kön torde ha
destination söderut. Varför icke låta den ta vägen över
pontonbron? Jag vet väl, att man därmed får svårigheter vid
infarten till Riddarhustorget, men man får motsvarande
lättnader på Tegelbacken, och det är väl riktigt att dela upp
en trafikknut på två platser, om man kan.

Vidare, öka antalet parkeringsmätare! Erfarenheten torde
visa, att det är ett förträffligt sätt att påminna bilisterna
om vikten av att följa föreskrifterna om tidsbegränsning
för parkering.

Professor Torsten R Åström: Det är i högsta grad
väsentligt att fackmännen gör sin röst hörd på detta område,
och det gäller för teknikerna att inte skära till sina
lösningar för små utan att presentera sådana med
framtidsblick. Sedan får man överlämna åt andra att göra den
hopkrympning som måhända är nödvändig, men då får
också dessa instanser ta ansvaret. Om däremot teknikerna
från början presenterar minimilösningar, så är jag
övertygad om att framtidens dom blir hård.

Konsumtionsutvecklingen för flytande bränslen.

Bränsleimporten har kraftigt ökat under efterkrigstiden i
takt med utbyggnaden av industrins produktionskapacitet,
jordbrukets mekanisering, ökad samfärdsel, ökad
bostadsbebyggelse samt en under senare år icke obetydlig
övergång från inhemska vedbränslen till billigare och
bekvämare importerade bränslen. Samtidigt har en väsentlig
förskjutning skett från fasta till flytande bränslen, tabell 1.
Detta beror på att de kolproducerande länderna ej kunnat
öka produktionen och ej heller kunnat anpassa kostnader
och priser i relation till oljepriserna.

Huvudparten av de importerade bränslena används för
eldningsändamål. Konsumtionsutvecklingen sedan
förkrigstiden framgår av tabell 2. Den för 1953 redovisade bränsle-

Tabell 1. Nettoimport av bränslen i tusental ekvivalenta
stenkolston

Fasta bränslen 1939 1951 1953

Stenkol ........................................................................6 341 5 322 3 648

Koks ............................................................................2 444 2 633 2 067

Briketter ....................................................................27 425 122

Summa 8 812 8 380 5 837

Flytande bränslen

Bensin ..........................................................................905 1 053 1 211

Fotogen ......................................................................209 370 447

White spirit ..............................................................19 56 55

Motorbränn- och eldningsolja ........................966 4 055 4 410

Råolja ..........................................................................101 1 814 2 506

Summa 2 200 7 348 8 629

Total bränsleimport ................................................11 012 15 728 14 466

Procentuell andel flytande bränslen ................20 47 60

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Nov 12 16:25:26 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1955/0179.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free