- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 85. 1955 /
181

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

15 mars 1955

181

Ett svenskt drivgaslok

625.282-843.6-843.8

I slutet av januari 1955 levererades till SJ ett lok av en
ny typ, "drivgaslok", fig. 1, som byggts av AB Götaverken
och AB Motala Verkstad. Loket kallas "Gota"-loket efter
tillverkaren av maskineriet och har av SJ givits
beteckningen Litt Ti. Konstruktör av maskineriet är Erik
Johansson.

Drivgasloket är visserligen liksom de i järnvägsdrift allt
vanligare dieselelektriska eller dieselhydrauliska loken
utrustat med en dieselmotor, men det skiljer sig från dessa
väsentligt därigenom, att dieselmotorn i drivgasloket endast
driver sin egen överladdningskompressor, och avgaserna
från dieselmotorn, som har ett betydande tryck, leds till
en gasturbin. Gasturbinen driver över kuggväxlar en
blindaxel och de med denna med koppelstänger
sammankopplade drivaxlarna. Systemet omfattar alltså en anordning
som producerar gas med högt tryck och en turbin som
omvandlar gasens energi till mekaniskt arbete (jfr Tekn. T.
1953 s. 362).

I jämförelse med drivgasloket har de vanliga
dieselelektriska loken tre fulleffektmaskineri, nämligen
dieselmotor, elgenerator och banmotorer. Deras vikt blir därigenom
ovälkommet hög för banor med lätt överbyggnad.
Drivgasloket kan ges mindre vikt och mindre axeltryck än ett
lika starkt diesellok av vanlig typ. Enligt de utförda proven
har drivgasloket en något mindre bränsleförbrukning
(endast ca 200 g/hkh) än diesellok av standardtyp.

Allmänna data

Lokets vikt är 60 t, maximihastigheten 90 km/h och
hjulställningen 1 — C — 1 med en blindaxel placerad mellan
två av drivaxlarna. Drivgaseffekten är 1 300 hk och
axeleffekten vid hjulen 1 000 hk vid hastigheter mellan 40 och
70 km/h. Vid start kan de båda löpaxlarna avlastas något
och en del av deras belastning överföras till drivhjulen,
varigenom adhesionsvikten höjes från normalt 3 X 12,5 till
3 X 15 = 45 t och möjligheten att bättre utnyttja
gasturbinens stora vridmoment vid igångsättningen i
motsvarande grad ökas.

Den något upphöjda förarhytten, fig. 2, ligger nästan vid
lokets mitt och lämnar fri sikt åt båda
körriktningar-na. Den enkla och överskådliga manöverutrustningen är
dubblerad, så att loket utan vändning kan köras i båda
riktningarna.

Drivgaslokets dragkraftskurva, fig. 3, liknar vid högre
hastigheter dragkraftskurvan för SJ:s ånglok litt. B, men
vid låg hastighet ligger drivgaslokets dragkraft betydligt
högre än B-lokets. Som framgår av kurvan är dragkraften
vid starten 5,5 gånger så stor som vid den maximala
hastigheten. Detta innebär, att turbinens "momentuppväxling"
är 5,5, ett för en turbin betydande värde.

Drivgasmaskineri

Maskineriets huvuddelar är gasalstraren och gasturbinen,
fig. 4 och 5. Gasproducenten, "drivgasaren", består av en
femcylindrig motkolvsdieselmotor, vars övre kolv är direkt
sammanbyggd med en kompressorkolv. Luften sugs in
genom ett luftfilter till kompressorn och trycks av denna
med ett tryck av ca 5 kp/cm2 till själva dieselcylindern,
där luften strömmar in genom spolluftslitsar, reglerade av
den nedre kolven. Sedan luften ytterligare komprimerats
av dieselkolvarna, insprutas brännolja på vanligt sätt i
förbränningsrummet, förbränningsgaserna avgår, då den övre
kolven i sitt översta läge frilägger slitsar i cylinderväggen.
Dieselmotorn arbetar alltså i tvåtakt.

Den nedre kolven är på vanligt sätt med en vevstake
förbunden med vevaxeln men på ömse sidor om denrta vev

Fig. 1. Drivgasloket "Gota".

Fig. 2. Förarhytt.

ligger två mot de förra 180° förskjutna vevar. Dessa är
med två långa vevstakar utanför cylinderns sidor
förbundna med ett över cylindern placerat ok, vilket sålunda
får en upp- och nedåtgående rörelse motsatt mot den
nedre kolvens. Vid undersidan av detta ok är den övre
motorkolven fäst och på översidan monteras en
kompressorkolv.

Drivgasarens hastighet vid fullast är 720 r/m och i
tomgång 200 eller 360 r/m. Det senare varvtalet användes
vintertid för att värmegenaratorn skall ge tillräcklig ström

r Kli l m i

Fig. 3. Dragkraft och effekt vid drivhjulen.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Nov 12 16:25:26 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1955/0201.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free