Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 19 april 1955 - Passasjerflygning over Arktis, av Einar Sverre Pedersen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
356
TEKNISK TIDSKRIFT
For flygning over det arktiske området er radar
et ypperlig navigasjonshjelpemiddel. Som
tidli-gere nevnt hadde vi i månge år studert militäre
navigasjonsmetoder over Arktis og det ble tidlig
klart for oss at radar ville väre til stor hjelp
spesielt under flygning i twilight-perioden hvor
astronavigasjonen som vanligvis er vår primäre
navigasjonsmetode ikke kan benyttes. Dessverre
lot det seg ikke gjöre å få radar på våre DC-6B
av forskjellige grunner, först og fremst fordi
den betalende last ville bli en del redusert. Et
möderne radarsett for fly veier nemlig omkring
60 kg med alt tilbehör, det vil si samme vekt som
en halv passasjer med bagasje. P2n annen ting
var at i 1951 var det ikke så svärt månge innen
SAS som for fullt älvor trodde at de
transark-tiske flyrutene hadde noen fremtid föran seg så
det var ikke så lett å vinne interesse for
inn-kjöp av et kostbart og forholdvis tungt
navigasjonshjelpemiddel viss primäre oppgave var å
öke sikkerheten på de transarktiske rutene soin
ennu ikke var åpnet. Idag stiller saken seg helt
anderledes. De transarktiske rutene er allerede
en realitet og det er ikke lenger noen som tviler
på at det er fremtidens flyruter, derför skulle
sjangsene til å få radar på våre nye DC-7C väre
ganske store, spesielt fordi disse flyene i
frem-tiden fortrinsvis kommer til å trafikere de
transarktiske rutene til Los Angeles og Tokyo.
De transarktiske pröveflygningene
SAS förste transarktiske pröveflygning ble
fore-tatt i november 1952 fra Los Angeles via
Edmon-ton og Thule til Köbenhavn. For å kunne
kon-trollere "Polarpath"-gvroen helt fra starten i
Los Angeles valgte vi å beholde gyroen ukalibrert
så driften på grunn av jordrotasjonen ble
fölge-lig 15° sinus til bredden per time mot höyre. En
grafisk fremstilling over gyroens drift og
pre-sessjon, en såkalt gyrograf, ble fört fra Los
Angeles til Edmonton og denne viste at når man
trakk den beregnede drift fra den totale drift ble
resultatet en presessjon på l°/h.
Fra Edmonton til Thule og videre til Jan Mayen
kontrollerte "Polarpath"-gyroen flyets autopilot
liele tiden med utmerket resultat. Den totale drift
var gjennemsnittlig 14°/h hvorav drift grunnet
jordrotasjonen utgjorde 13°/h. Gyroens
presessjon ble altså også nu l°/h hvilket vi var
strålende fornöyd med. Da den totale
driftfor-andring hele tiden var meget konstant ble
navi-gasjonen utfört med stor nöyaktighet. Den förste
kommersielle flygning over Arktis ble meget
vel-lykket og gav mersmak.
Allerede i begynnelsen av desember 1952 var vi
igjen på vingene over Arktis fra Los Angeles via
Edmonton og Thule til Oslo. Denne flygning ble
som ventet stort sett en repetisjon av den
foregående. "Polarpath"-gyroen kontrollerte igjen
flyets autopilot fra Edmonton til Jan Mayen og
vi hadde overhodet ingen problemer med
navi-gasjonen. Derimot hadde vi vanskeligheter med
radioforbinnelsene og vi flöy flere timer uten
forbinnelse med Edmonton eller Thule. Dårlige
radioforbinnelser i perioder med magnetiske
uvär er imidlertid en sak man må regne med
så-vell på de transarktiske som på de atlantiske
flyrutene. Disse periodene med magnetiske uvär og
radioblackout kan nu forutsies i god tid för en
flygning skal finne sted og hvis alle instanser er
klar over at det hersker vanskelige atmosfäriske
forhold så skulle flygningen kunne
gjennom-föres med den nödvendige sikkerhet.
I mai måned 1953 ble Nordvestpassasjen
gjen-noin luften fra Europa til fjerne östen for förste
gang gjennemfört idet Hjalmar Viking flöy fra
Oslo via Thule, Anchorage og Shemya til Tokyo.
"Polarpath"-gyroen var denne gang kalibrert
for 0° drift på 75°N bredde. Helt fra östkysten
av Grönland til Fairbanks i Alaska ble flyets
autopilot kontrollert av "Polarpath"-gyroen med
det vanlige utmerkete resultat.
Under flygningen mellom Thule og Anchorage
passerte vi like nord for den magnetiske
nordpol. Akkurat idet vi var tvers av den magnetiske
nordpol flöy vi på gridkurs 360°, altså mot
grid-nord, samtidig hadde vi den geografiske
nordpol i den rettning vår höyre ving pekte og den
magnetiske nordpol i den rettning vår venstre
ving pekte. Magnetkompasset som angir
rett-ningen magnetisk nord pekte altså rett sydover
mot den magnetiske nordpol.
Da SAS endelig fikk beskjed fra amerikanerne
om at Thule ikke ville bli åpnet for regulär
passas jertrafikk forelöbig men at BW8 på
vest-kysten av Grönland ville bli stillet til vår
disposi-sjon så var det helt naturlig å gjöre en ny
pröveflygning fra Los Angeles via BW8 til
Skandina-via. I motsettning til de to tidligere transarktiske
flygninger fra Los Angeles til Skandinavia hvor
vi hadde flöyet i et strekk med minimum
inel-lomlandinger, så ble denne fjerde transarktiske
pröveflygning planlagt med en rekke
mellom-landinger på flyplasser som alle kunne väre av
stor interesse som alternative landingsplasser på
den fremtidige ruten. Vi startet da fra Los
Angeles i januar 1954 og flöy via Calgary,
Edmonton, Churchill, Frobisher Bay og BW8 til
Stockholm.
Flygningen ble utfört under virkelig arktiske
forhold idet et utbrudd av usedvanlig kall
arktisk luft lammet hele Canada og gjorde allt
utendörs arbeide til en pine. Våre flyinekanikere
som skulle fylle bensin på de arktiske flyplassen
fikk derför föle hvad det vil si å arbeide utendörs
vinterstid i Arktis.
Nöyaktig på årsdagen for åpningen av
Nordvestpassasjen gjennom luften til Tokyo var vi igjen
på vei mot Japan, den 4 mai 1954. Endelig hadde
vi fått sjangsen til å fly over den geografiske
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
