Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 26. 28 juni 1955 - Mackinac-bron, av D B Steinman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
598
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 2. Sidovy av hängspannet med 50 m fri höjd.
tid som nu förloras i färj köerna. Under
sommarmånaderna uppgår denna köväntan till 3—41/£ h
och på helgdagar och under rådjurssäsongen har
bilar behövt vänta i kö 14—17 h. Köerna av
väntande bilar har då varit 30 km långa.
De föreslagna broavgifterna är 10 % högre än
de nuvarande färjavgifterna. Tidsbesparingen
Fig. 3. Södra [-huvudtorn-pelaren,-]
{+huvudtorn-
pelaren,+}
byggd inom
en
dubbel-väggad cir-
kulär
stål-kassun 35 m
i diameter,
nådde berg
vid djupet
63 m.
Fig. 4. Södra
kabelankaret byggt i
en rektangulär
kassun av stålspont
till berg på djupet
26 m.
blir den avgörande fördelen för motoristerna. Vid
en medelavgift av ca 3 $ per fordon (2 $ för
passagerarebil och mer för lastbilar) kommer den
uppskattade trafiken av 2 miljoner fordon under
1958 att ge en inkomst av 20 Mkr. under det
första driftsåret för att därefter växa
progressivt. Enligt trafikexperter kommer bron att
möjliggöra inlösen av utfärdade obligationer på 18
år och passagen kan därefter göras avgiftsfri.
Från förslag till verklighet
År 1920 föreslog Michigans vägdirektör en
nedsänkt flytande tunnel för passage av
Macki-nac-sundet. År 1928 rekommenderade
vägför-valtningen en bro, men den påföljande
depressionen omöjliggjorde förslaget. År 1934 tillsatte
Michigans lagstiftande församling en
bromyndighet. Myndigheten erhöll från konsulterande
ingenjörer olika förslag 1934, 1935 och 1940. Det
andra världskriget hejdade denna planering.
År 1950 tillsatte Michigans lagstiftande
församling den nuvarande Mackinac-bromyndigheten.
Denna utsåg omedelbart ett råd av
konsulterande ingenjörer (O H Ammann, G B Woodruff
och D B Steinman) som 1951 framlade som sin
slutsats att ett brobygge var genomförbart. Det
uppdrogs åt författaren att utarbeta
konstruktioner och ritningar för bron. I mars 1953 var
förberedande kontrakthandlingar och
massberäkningar färdiga; kontrakt för underbyggnad
och överbyggnad var avtalade och utlämnade för
byggnadsarbetets omedelbara igångsättande så
snart som obligationerna kunnat bli sålda. Alla
ritningar forcerades så att byggandet skulle
kunna påbörjas på våren 1953.
Två försök att sälja obligationer gjordes i april
och juni 1953 men obligationsmarknaden var
ogynnsam. Ett banksyndikat bildades och i
december 1953 köpte detta de 99,8 M$ obligationer
som behövdes för att finansiera projektet. I
januari 1954 utbjöds för 79,8 M$ obligationer, vilka
såldes på en dag. Återstående obligationer
erbjöds icke till allmänheten utan behölls av
syndikatet för egen räkning.
Under våren 1954 satte entreprenörerna i gång
med att beställa material och anskaffa
utrustning. Under några få månader därefter
monterades flytande byggnadsutrustning för 5 M$.
Denna har sagts utgöra den största
utrustningsflotta som någonsin anskaffats för en
byggnadsentreprenad.
Den 10 juli påbörjades grävningarna för
under-vattensgrundläggningarna. över 700 man
anställdes. Arbetet pågick i 20—24 h/dag. Det var
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
