- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 85. 1955 /
754

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

754

TEKNISK TIDSKRIFT

Fig. 1. Erforderlig tid för att smörjoljan skall nå
cylinderloppet; A högviskös olja, B medelviskös olja, D lågviskös
olja; 1 000 r/m.

förbränningsmotorn. Det kanske mest påtagliga
är att en för tjock olja vintertid kan omöjliggöra
start. Georgi1 änger att en motor måste dras runt
med 20—30 r/m för att man skall erhålla säker
start och har även funnit följande
gränsviskosi-tet för start vid en given temperatur, under
förutsättning att motor, batteri, tändsystem och
startmotor befinner sig i gott skick:

Starttemperatur Oljeviskositet

vid angiven temperatur

°C cSt

— 12 ....................... 7 250

— 18 ....................... 6 000

— 23 ....................... 4 400

— 29 ....................... 3 250

— 32 ....................... 1 100

Det framgår härav att tunn olja har den stora
fördelen framför tjockare att den ger lätt start.
Att tunna oljor under alla
temperaturförhållanden sparar startmotor och batteri är givet, även
om det under sommarhalvåret inte blir så
påtagligt.

En annan mycket stor fördel med tunn olja är
att den efter start snabbt kommer fram till
smörjställena. Williams2 beskriver ett försök i
kylrum med en 1,5 1 sexcylindrig motor vilken
drogs runt med hjälp av en elektrisk motor.
Provet gick ut på att undersöka hur snabbt
smörjoljan nådde cylinderväggarna efter kallstart.
Detta gjordes på elektrisk väg genom att kolven
isolerades från vevstaken och förbands med en
strömkälla genom ett böjligt länksystem.
Strömmen leddes in via kolven och togs ut genom
cylinderblocket. Genom att mäta spänningsfallet
över kontaktstället i cylindern kunde man få en
uppfattning om i vilken utsträckning en
isolerande oljefilm fanns mellan kolv och
cylindervägg. Med dessa försök klarlade Williams att den
tid det tar att efter start bygga upp en
skyddande oljefilm på cylinderväggarna starkt ökar med
ökad viskositet och med sjunkande temperatur,
fig. 1. När dessa prov utfördes någon gång i
slutet av 1930-talet hade SAE:s W-symbol ännu
inte accepterats; det synes emellertid troligt att
D-oljan hade viskositeten SAE10 (dvs. den

lägsta viskositeten i det gamla
klassificeringssystemet) med viskositetsområdet 90—120 SSU
vid 130°F.

En tredje fördel med tunn olja är att man
under vissa förhållanden kan notera en minskning
av bränsleförbrukningen. Detta betingas av två
omständigheter. Vid kallstart är man tvungen
att använda choken till dess motorn blivit så
pass varm att den inte går hackigt och ojämnt
eller stannar om den frikopplas. Innan motorn
hunnit bli varm tenderar bränslet att
kondensera på inloppsrörets kalla väggar och
fördelningen av bränslet till de olika cylindrarna blir
ojämn. Detta medför att full effekt inte kan tas
ut och att motorns gång blir osäker, vilket blir
särskilt märkbart vid låga varvtal. Med tjock
olja blir viskositetsarbetet stort och motorn
måste gå förhållandevis länge på choke för att
inte misstända. Med en tunn olja blir
viskositetsarbetet mindre och därmed chokningstiden
kortare. Ett mindre viskositetsarbete återspeglas
givetvis också i förbättrad bränsleekonomi
under drift.

Georgi1 har med omsorgsfulla landsvägsprov
visat att man kan få en förbättring av 4 % i
bränsleförbrukningen vid övergång från SAE 30
till SAE 10. Proven utfördes på en given bana
och sträckan kördes med konstant hastighet i
båda riktningarna för att eliminera inverkan av
vind och backar. Det visade sig därvid att
kör-riktningen hade större inverkan på
bränsleförbrukningen än oljeviskositeten. Sålunda var
förbrukningen genomsnittligt 11,5 % högre vid
körning i ena riktningen än i den andra. Georgi
fastslår därför att man visserligen får en fullt
mätbar bränslebesparing vid användning av
mindre viskös olja, men att denna besparing får
mycket liten praktisk betydelse, då
bränsleekonomin i mycket högre grad varierar med
vägförhållandena. Man får därför vara mycket
försiktig när man bedömer resultatet av vägprov. Det
är värt att notera att proven företogs med
drift-varm motor och att de bränslekrävande
kallstarterna således inte kommer med i bilden. Att
dessa har mycket stort inflytande på
bränsleekonomin skall visas senare.

Användning av tunna oljor medför emellertid
en del problem. Vid höga temperaturer tunnas
varje olja ut och om oljan redan vid lägre
temperatur har låg viskositet kan en ytterligare
reduktion av denna medföra att oljefilmen inte
blir tillräckligt bärig för de belastningar som
ifrågakommer och metallisk kontakt inträffar.

Flera forskare har undersökt viskositetens
inflytande på cylinder-, kolvrings- och
lagerslitning. Tidigare undersökningar, som daterar sig
till tiden före och under andra världskriget,
pekar på att slitaget ökar med avtagande
oljeviskositet. Senare års forskning har emellertid
resulterat i att man fått fram nya tillsatser med

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Nov 12 16:25:26 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1955/0774.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free