- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 85. 1955 /
757

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

13 september 1955

757

Tabell 2. Minimifordringar för multigradoljor

Viskositetsgrad

[-Maximi-viskositet-]

{+Maximi-
viskositet+}
vid — 17,8°C vid 98,9°C

Minimi-
Minimi-viskositet viskositets-

index

SAE cSt cSt
5W—10W 870 4,2 90
5W—20 870 6,0 140
5W—30 870 6,5 154
5W—10 870 13,0 156
5W—50 870 16,8 156
10W—20 2 600 6,0 90
10W—30 2 600 6,5 132
10W—40 2 600 13,0 139
10W—50 2 600 16,8 144
20W—30 10 050 6,5 97
20W—40 10 050 13,0 113
20W—50 10 050 16,8 120

ligt, då tillsats av ett högvisköst kolväte inte bör
kunna sänka viskositeten under grundoljans.
Vid mätning av viskositeten vid de aktuella låga
temperaturerna visade det sig också, att det så
erhållna resultatet skilde sig avsevärt från det
extrapolerade. Den verkliga viskositeten låg
sålunda betydligt högre.

Multigradoljor

Såsom nämnts ger det nuvarande
klassificeringssystemet för smörjoljor inte någon
upplysning om viskositetens temperaturberoende. För
oljor med viskositetsindexförbättrande tillsatser
finns det emellertid en möjlighet härtill. För
oljan med tillsats, B i fig. 4, får man enligt den
extrapolerade streckade linjen viskositeten 760
cSt vid 0°F, under det att viskositeten är 7,3 cSt
vid 210°F. Enligt tabell 1 skulle denna olja fylla
fordringarna för SAE 20 vid 210°F, men
samtidigt är viskositeten vid 0°F så låg att den
kunde benämnas SAE 5W. På detta sätt kan man
konstruera fram ett antal oljor som omspänner
flera viskositetsgrader, multigradoljor, tabell 2.

Fordringarna på viskositetsindex för vissa
kombinationer är ganska låga. Sålunda kan man
åstadkomma 5W—10W, 10YV—20 och 20W—30
med viskositetsindex mindre än 100, vilket
innebär att dessa oljor kan framställas utan att mail
behöver tillgripa tillsatser.

Om man bortser från olägenheten med höga
koncentrationer av tillsatser, kan en enkel
lösning på hela smörjningsproblemet synas ligga i
dessa multigradoljor. Varför inte konstruera en
universalolja SAE 5W—50 och sen slippa ifrån
alla bekymmer med viskositetsgrader, byten
mellan sommar- och vinteroljor osv. Problemet
är emellertid inte fullt så enkelt. En olja av
typen SAE 5W—20 uppfyller kraven för de
mellanliggande graderna 10W och 20W. Så är
emellertid inte fallet med t.ex. SAE 10W—30. Denna
fyller kraven för 10W, 20W och 30 men faller
inte inom ramen för SAE 20. Med 5W—50
överhoppas ännu fler mellanliggande grader. Om

detta förhållande medför några praktiska
nackdelar är emellertid ännu inte klarlagt.

Det primära problemet synes vara att man inte
kan bortse från olägenheterna med höga
koncentrationer av viskositetsindexförbättrare.
Skjuv-ningen gör att en universalolja, såsom den ter
sig i viskositetsdiagrammet, inte motsvaras av
en universalolja i praktiken. Undersökningar av
multigradoljor har bl.a. gjorts i USA, där man i
första hand synes ha intresserat sig för dessa
oljors inverkan på bränsle- och oljeförbrukning
samt slitning i bilmotorer.

Bränsleförbrukning

Alla hittills publicerade resultat tycks peka på
att bränsleförbrukningen förbättras vid
övergång från konventionella oljor till
multigradoljor. Miller—Hartmann4 anger generellt för
landsvägskörning med varm motor att en
sänkning av viskositeten vid 210°F med 10
Saybolt-sekunder (ca 3 cSt) medför en besparing i
bränsle på 2 %. Efter omfattande vägprov har
uppmätts en genomsnittlig förbättring i
bränslebesparing av 14 % vid korta körsträckor efter
start med kall motor men vid längre körsträckor
minskas vinsten, fig. 5. Viskositetsindex har inte
angivits för någondera oljan.

Bidwell—Williams5 har emellertid utfört
liknande prov med en olja SAE 20 med
viskositetsindex 153 jämfört med en olja SAE 30 med
viskositetsindex 0. De resultat som därvid erhölls
är praktiskt taget identiska med
Miller—Hart-manns. Av detta kan man dra den slutsatsen att
den referensolja SAE 30 utan uppgift om
viskositetsindex, som Miller—Hartmann använt, bör
ha haft viskositetsindex 0. Den gjorda
jämförelsen är då av mindre intresse, eftersom oljor med
viskositetsindex 0 knappast förekommer i
marknaden. Den erhållna bränslebesparingen på 14 %
torde aldrig komma någon konsument till godo,
om man gör jämförelsen med normala oljor.

Bidwell—Williams har även gjort jämförelse
mellan den nämnda oljan SAE 20 med
viskositetsindex 153 och en olja SAE 20 med
viskositetsindex 109, som är av större praktiskt värde, fig.
6. Så fort körlängden överstiger 1 km, blir
bränsleförbrukningen 2 % lägre med olja med
högt viskositetsindex än med lågt. Detta resultat

Brons/ebesparing

Körsträcka efter kallstart

Fig. 5. Bränslebesparing med olja SAE 10 W—30
(viskositetsindex över 132) jämförd med olja SAE 30
(viskositetsindex troligen O).

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Nov 12 16:25:26 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1955/0777.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free