- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 85. 1955 /
766

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

766

TEKNISK TIDSKRIFT

Fig. 11. Kylsystem för
forskningsflygplanet Douglas X-3; A
fläktvärmeväxlare, B kylturbin
med rammluftsfläkt, C
ramm-luftsvärmeväxlare, D och E
tachometer, F för ångning sky lare
för kylning av avtappningsluft
från reamotorn och av
hydraul-vätska (vikt cirka 14 kg), G och
Il regleringsventil; total
apparatvikt 50 kg.

För ett reaflygplan enligt det givna exemplet
erhålles följande approximativa data för ett dylikt
kylaggregat: kompressoravtappningsluft ca 12
kg/min, total kylaggregatsvikt 35—40 kg, varav
kanske 10 kg kabinisolering.

Förångning skylning

Förångningskylning genom avkokning av en
lämplig vätska i luftvärmeväxlare eller i
kylmantlar kring olika apparater har numera börjat
komma till användning för överljudsflygplan. På
grund av kort flygtid vid högsta fart per start
kan ett dylikt arrangemang bli mycket
viktseko-nomiskt. Vanligt vatten kan vid flygning på höjd
användas även för apparater, som kräver kylning
till temperaturer väl under 100° C.

Representativt för den senaste utvecklingen på
området är det kylsystem, som användes på
experimentflygplanet Douglas X-3 (Tekn. T. 1953 s.
1016) för kylning av kabin och diverse
utrustning15 (fig. 11). Detta flygplan har redan
kortvarigt uppnått M = 2,5 på höga höjder och
beräknas kunna prestera M = 3 inom en nära framtid.
Av speciellt intresse är att man här har tillämpat
förångningskylning med vatten i en gemensam
värmeväxlare för kabinkylluft och hydraulolja.
Maximal kylluftinängd är 45 kg/min, lägsta
kyl-lufttemperatur —40°C, total apparatvikt 50 kg.
Vikt av rörledningar tillkommer; total vikt av
kylaggregatet är troligen 65 kg.

Utnyttjande av drivmedel för kylning.

Man har för framtiden även andra möjligheter
att åstadkomma kylning i flygplan. Vid
exempelvis raketflygplan med flytande syre som
drivmedel, har man god tillgång till kyleffekt. Till och
med vid readrivna överljudsflygplan är
bränsleåtgången så stor vid maximifart, att man kan
utnyttja bränsleflödet till motorn för att i en
värmeväxlare ta ut avsevärda kyleffekter utan att
bränslet uppvärms över tillåtna ca 40° C.

För ett readrivet framtida jaktflygplan med
efterbrännkammare blir bränsleförbrukningen
vid överljudsflygning med t.ex. M= 1,25 på låg
höjd av storleksordningen 10 kg/s. I en
värmeväxlare för exempelvis kylning av rammluft med
80 % temperaturverkningsgrad, kan man vid
detta bränsleflöde (specifikt värme 0,5) ta ut
kyleffekten 20 kW ur rammluften per °C
temperaturstegring hos bränslet, varvid man kyler ned
rammluften från 120° C till 40° C om bränslet
ursprungligen har 20° C temperatur.

Litteratur

1. Hoff, N J: Structural problems of fulure aircraft. Proc.
Anglo-American aeronaut. Conf., sept. 1951. Roy. aeronaut. Soc.,
London 1951.

2. Parkes, E W: Transient thermal stresses in wings, Aircraft
Engng, 25 (1953) s. 373.

3. Argyris, J H: Thermal stress analysis and energy theorems.
Aeronaut. Res. council Rep. 16489 och 16513, Imperial College,
London 1953—1954.

4. Schuh, H: Calculation of aerodynamic heating of aircraft walls
in unsteady flight. KTH Aero Rapport FL 147, Stockholm 1954.

5. Schuh, H: Ön the calculation of temperature distribution and
thermal stresses in parts of aircraft structures at supersonic speeds.
KTH Aero Rapport FL 153, Stockholm 1954.

6. Horton, W H: Laboratory simulation of kinetic heating.
Aircraft Engng 26 (1954) s. 138.

7. Hilton, W F: Temperature effects in aeronautics. Aeroplane
84 (1953) s. 462.

8. Mittell, F C: High temperature problems associated with
aircraft hydraulic systems. Aircraft Engng 25 (1953) s. 195.

9. Meikle, G: Summary of the effect of heating some aluminium
alloys and alloy steels at elevated temperatures. RÅE Techn. Note
MET 187, London 1953.

10. Pollard, H J: New materials and methods for aircraft
construction. J. roy. aeronaut. Soc. 57 (1953) s. 277.

11. Hodge, M Fl.: Development of cast aluminium alloys for
elevated temperature service. NACA Techn. Note 1444. Washington.

12. Campbell, J: New phenolic glass-laminates for elevated
temperatures. Materials & Methods 38 (1953) h. 5, s. 87.

13. Francis, R J: What are reinforced plastics? Product Engng
22 (1951) h. 2, s. 86.

14. Hibbard, H L & Mc Rrearty, J F: Structures for high speed
aircraft. Proc. Anglo-American aeronaut. Conf., sept. 1953, Roy.
aeronaut. Soc., London 1953.

15. Olden, H: Water cools the Stiletto (Douglas X-3) Aviation Age
21 (1954), h. 2, s. 27.

16. Melan, E & Parkus, H: Wärmespannungen. Wien 1953.

17. Palme, H O: Aerodynamisk uppvärmning av flygplan vid höga
hastigheter. Tekn. T. 84 (1954) s. 903.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Nov 12 16:25:26 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1955/0786.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free